市駅の近くより北播磨の鉄道、公共交通、地域、アニメ、パソコンの話まで
交通
[googlemap lat=”34.766264″ lng=”135.026482″ align=”center” width=”300px” height=”150px” zoom=”14″ type=”G_NORMAL_MAP”]兵庫県三木市緑が丘町本町１丁目２−２[/googlemap]
神戸電鉄粟生線緑が丘駅前の山本医院２Fです。
当日行けるかは仕事の都合で微妙な感じです。なるべく頑張ってみます。できれば小野から緑が丘まで電車で行きたい。
粟生線の未来を考える市民の会FaceBookページ
神鉄粟生線の問題。最近の報道でもファンクラブ会員数の伸び悩みや乗客の現状、設備の閉鎖や駅の休止などといったマイナスのベクトルは変わってないですね。
今回は将来に渡る路線維持を考えたときに、鉄道ではなくバスもありなのではということを考えてみようと思う。
神鉄粟生線の現状でいえば、鉄道としての存在がどんどん失われてきているように思う。生活にあってもなくてもないような状況になってきていることである。逆を言えば鉄道でなくても、バス環境を、停留所、定時制、歩道を整備すれば鉄道に代わることも可能なのではないだろうか。BRTなんていうのもある。
(さらに…)
久々に旧鍛冶屋線鍛冶屋駅まで自転車で行くとキハ３０６９が綺麗に塗りなおされていました。
前にだいぶ色褪せてきていたのでそろそろかとは思っていたのですが、これで暫くはきれいな姿でいそうです。
もっとも前回と異なる感じも・・・色が妙に明るいのと車番が前以上にもろ手書き。塗料はどちらかというと市原駅のキハ３０と似た感じでやや明るめになった気がする。塗料はHゴム周りもグレーに塗られて見た目ゴムも取り替えたかのようにきれいになっていました。ついでに車内も掃除くらい・・・とは思うのですが、そこまではされていませんでした。
運転台をよく見ると運転士さんの手袋らしきものが見られます。最終列車の運転士か車掌が置いて行ったのでしょうか。もし当時のものだとしたら20年以上もここにこうしてあるわけですね。せめてもの救いがまだこうして手入れされているということでしょうか。
(さらに…)
鍛冶屋線は20年前に廃線となり、その後は元々走っていた神姫バスの路線バスが引き継いでいます。事実上の代替バスなのですが、元々の路線バス経路なので駅を代替しなかったバス停が存在しています。その１つが市原駅。元の市原駅は国道から少し入った位置にあったためバス道から外れるために駅のあった場所と停留所はかなり離れていました。
この度、10月1日の多可町コミュニティバス改正で西脇市内停留所が増設されて経路となっていた鍛冶屋線跡の道にも停留所にも3カ所新設されます。その一つが市原駅記念館停留所です。ちょうど旧市原駅のホーム跡に設置されています。また代替道路に作られていたバス停車スペースの凹んだ部分も名実ともに利用されることになりました。バス停とはいえ市原駅の名前が20年を経て復活したことになります。
ちなみに、この10月1日のダイヤ改正と同時に、西脇市と多可町とその周辺地域発着路線の一部（社～西脇）が神姫グリーンバスに移管されるようです。移管に伴うダイヤ変更は多可町コミュニティバス以外は無いようです。
ツイート
千葉県房総半島にある非電化ローカル線「久留里線」
今となっては首都圏で数少ない非電化路線でキハ30形、キハ37、キハ38と言った既にここでしか走っていない国鉄型気動車が現役な貴重な路線です。そんな路線ですが遂に置き換えが決まりまして、かつてキハ37が走っていた加古川線沿との縁を感じつつ訪ねてきました。
久留里線は内房線の木更津駅より始ります。木更津は千葉市から内房線に揺られて40分くらいの街。東京から千葉が総武快速線で40分ちょっとなので東京まで総武線直通快速で80分ちょっとでいける。距離が異なってくるが東京駅を大阪駅とすれば千葉が三ノ宮か神戸、木更津は加古川と言った感じだと思う。それは沿線の雰囲気からも感じ、東京から千葉は一面の市街地と住宅地の中を駆け抜ける一方、内房線にはいり蘇我を過ぎると浜手にはコンビナートや製鉄所の高炉が見えたりする一方、内陸側は住宅地もあるが田畑もそこそこあって郊外の様相を呈している。大阪から走ってきた新快速が大久保を過ぎた途端に田んぼと畑の中を走る感覚に似ている。
さて久留里線ですが、木更津駅を出発する線形も加古川線に似ていて加古川線が大阪側に向けて出発するのと同じく千葉側に向けて出発して分かれていく。乗車した列車は木更津駅9:15発上総亀山行き927D列車で上総亀山方からキハ38＋キハ37の組み合わせ。乗車したキハ37の車内は地元住民のほか鉄道ファンや帰省客の姿も見られたものの長いロングシートにはまだ隙間も見られる状態であった。途中駅で徐々に減っていき途中の馬来田で目立って減った。途中横田で下り列車と交換。ついこの春まではタブレットの交換が行なわれていた。
久留里線はほぼ全線が国道410号線と並行し何度か交差する。また、東京湾アクアラインや館山有料道路、首都圏中央連絡道路など道路網が急速に充実している。乗っていると分るが、キハが車と併走しても信号がない限り大抵は列車が抜かれていきます。列車そのものもエンジンの換装は行なわれて強力になっているものの、全力で走っている様な気配は感じられずのんびりとした感じが強い。
(さらに…)
昨日の続きのような内容です。
昨日の文章の後半は中盤で地元の参加やファンの獲得について触れながら最終的に結論どっかに話が飛んでいたようなところがあったので改めて記そうと思います。
地方鉄道を利用する人を３つに分類してみようと思います。
１つに、「地元(沿線)住民」２つめが「来訪者」３つめが「（鉄道）ファン」としてみました。
ちょっと極端なのですがわかりやすいんじゃないかともいます。
今回はこの中で来訪者とファンについて考えてみようと思います。先に行ってしまうとこれが地元住民の利用にも繋がると考えられるからです。
来訪者 つまり沿線外からの利用者は路線沿線の観光地や買い物を訪れることを目的とする。わかりやすい例で言えば南海高野線の橋本より南の区間や元来の神鉄有馬線などがそうである。行楽地への旅客を見込んだり観光地に来てもらうために作られた路線です。いわばそれは路線が観光ルートになっていると言うことです。元々観光地的要素の強い地域では観光地までのルートや周遊エリアが定まっていたり、地域内での観光列車を走らせたりして鉄道など交通機関が自然と組み込まれていることが多い。
ではここで昨日あげた和歌山電鐵と伊賀鉄道はどうか・・・
いずれの路線も地域を巡るマップやスタンプラリーなどを駅で配布したりHPでダウンロード出来るようにして路線とともに地域のスポットや名所、名物を巡れるようになっている。特に和歌山電鐵は乗り放題切符とスタンプラリーを組み合わせるとともに、タマ駅長や楽しい電車と組み合わせて観光客を楽しませる工夫が出来ているところが好印象です。
鉄道を組み込んだ見て行って体感し楽しめるルート（マップ）を作りお客に提案するのは元々効果的だと思います。
