房総に加古川線と粟生線を見た キハに揺られて久留里線

千葉県房総半島にある非電化ローカル線「久留里線」
今となっては首都圏で数少ない非電化路線でキハ30形、キハ37、キハ38と言った既にここでしか走っていない国鉄型気動車が現役な貴重な路線です。そんな路線ですが遂に置き換えが決まりまして、かつてキハ37が走っていた加古川線沿との縁を感じつつ訪ねてきました。
久留里線木更津駅
久留里線は内房線の木更津駅より始ります。木更津は千葉市から内房線に揺られて40分くらいの街。東京から千葉が総武快速線で40分ちょっとなので東京まで総武線直通快速で80分ちょっとでいける。距離が異なってくるが東京駅を大阪駅とすれば千葉が三ノ宮か神戸、木更津は加古川と言った感じだと思う。それは沿線の雰囲気からも感じ、東京から千葉は一面の市街地と住宅地の中を駆け抜ける一方、内房線にはいり蘇我を過ぎると浜手にはコンビナートや製鉄所の高炉が見えたりする一方、内陸側は住宅地もあるが田畑もそこそこあって郊外の様相を呈している。大阪から走ってきた新快速が大久保を過ぎた途端に田んぼと畑の中を走る感覚に似ている。

さて久留里線ですが、木更津駅を出発する線形も加古川線に似ていて加古川線が大阪側に向けて出発するのと同じく千葉側に向けて出発して分かれていく。乗車した列車は木更津駅9:15発上総亀山行き927D列車で上総亀山方からキハ38+キハ37の組み合わせ。乗車したキハ37の車内は地元住民のほか鉄道ファンや帰省客の姿も見られたものの長いロングシートにはまだ隙間も見られる状態であった。途中駅で徐々に減っていき途中の馬来田で目立って減った。途中横田で下り列車と交換。ついこの春まではタブレットの交換が行なわれていた。
久留里線と国道410号線久留里線はほぼ全線が国道410号線と並行し何度か交差する。また、東京湾アクアラインや館山有料道路、首都圏中央連絡道路など道路網が急速に充実している。乗っていると分るが、キハが車と併走しても信号がない限り大抵は列車が抜かれていきます。列車そのものもエンジンの換装は行なわれて強力になっているものの、全力で走っている様な気配は感じられずのんびりとした感じが強い。
現状では道路網に白旗!みたいな感じである。久留里までは1時間弱で着くので電化前の加古川~西脇市と体感的にも似ている。実際久留里線の営業キロが32.2km、加古川線の加古川~西脇市が31.2lkmとなっています。久留里から先は急に山がちになり勾配をグネグネ曲がりつつ小櫃川沿ったりしつつ進んでいきます。撮影される方は急勾配を黒煙を上げつつ登るキハが撮れることで人気のあるエリアです。途中2駅を経て少し開けたところはいると上総亀山駅終点です。終点で先がないので車止めがあります。国鉄末期からJR移行時に行き止まり線の多くが廃止されたり3セクに移管されたので本当の意味での路線の終点は意外に少なかったりします。
上総亀山駅停車中列車と線路の果て
さて、既に記してきましたように道路が整備されていることからして自動車がライバルなのは言うまでもないのですが、神鉄粟生線同様ここでもバスが並行して走っています。そのバスはアクアラインを通って羽田空港や東京都内に直通していますので都内へはバスの方が優位に立っていると言えるでしょう。写真を撮るために国道を歩いているとバス停で待つ人を見かけましたが、近くの駅で降りたときには乗ってくる人はいませんでした。同じ公共交通と捉えた場合、利用者からすればリクライニングの効くシートで都内へまっすぐ行けるバスは魅力的なのかもしれません。それらを考えると粟生線との共通点を強く感じざるを得なかった。
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久留里駅

久留里市街も少しばかり歩いたが、鉄道駅にも人はいるものの圧倒的に自家用車でメイン通りを通る人が多かった。列車についていえば、国鉄型が引退するから撮りに来ている乗りに来ているという要素が強く、久留里に来ているかと言えば微妙なところだと思う。勿論水が豊かで美味しいお酒や蕎麦があるなど資源もあり、それを目的としている旅行者は少なくないが、決して鉄道利用者が多いわけではないのである。つまるところ新型気動車にかわると今来ている鉄道ファンは減るのは間違いないだろうし、新型になったからと言って沿線利用者が増えるかといえば大きくは増えないんではないかと思う。このことは粟生線と同じく難しい問題だと思う。1つ久留里線が幸いなのは首都圏のJR路線であると言うことだろうと思う。神鉄と違ってそこはお金には余裕があるので新型も入るわけで対策を打とうと思えば打てるかもしれない。ただ、結局のところ乗らないと価値は無いわけで乗ってもらう努力、公共交通としての鉄道の価値を行政・住民が見直し高めない限りじり貧になってしまうのではないかと思った。

久留里線久留里以遠車内

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