今日の神戸新聞に兵庫県の今年度と来年度予算に神戸電鉄粟生線活性化協議会への負担金を出さず予算もつけない方針と報じられた。
そして続いて、和田岬線廃線か？の記事
前者は国の方針と歩調を合わせたかのような政策に感じる。
どうも民主党政権は公共交通に対してはよく言えば厳しく、悪い言えば見識がないようだ。
どちらも鉄道と言う観点からいえば全力後進みたいな内容ですがそんなところでしょう。
よく言えば厳しくというのは、鉄道が公共交通としてオンリーではなく選択肢の１つとして捉えているのならば、公共交通の1手段でありその輸送需要・密度・地域性など環境からバスの方が向いていたり、バスでもコミュニティバスなどに転換した方がいいという結論もあるだろう。鉄道ファンとしては残念だけど需要の乏しい環境で存続させることは鉄道会社も営利団体である以上限界がある。勿論営利団体でなくても適正な規模というものがある。
では見識がないというのは・・・
一方的に高速道路を無料化して景気対策や地域活性化と謳う政策。
実験としては余りに影響が大きすぎ、環境の観点で見ても矛盾した政策。
車は経済を活性化させるほど裾野の広い産業と言うけれど、本当にそれでいいのか？
車を運転できない人が増えたときの足の確保は？
人口が減れば限られたパイの奪い合いになる。
神鉄もそうだが、ここにきて北近畿タンゴ鉄道も廃線の危機に瀕している。
直接の原因は舞鶴若狭道の無料実験ではないかと言われている。
国の実験の為に廃れてしまう・・・そんなことがあって良いのか 保証は？
和田岬線の話
実のところ地下鉄海岸線が建設されているときから既に廃線の話は出ていた。しかし、川重の甲種回送や利用者の便を図って電化したわけです。
そして地下鉄開通。明けてみれば地下鉄は需要を大きく下回る大赤字。この先はご想像で
もし本当に街の活性化プロジェクトで和田岬線が分断しているという意見が本物であれば悲しい限り。鉄道と人の距離が離れてしまっている証といえるのではと思う。個人的には和田岬線も含めたプロジェクトを計画が出来ないかと思う。例えばノスタルジックトレインとか、回旋橋を回るようにするとか。
今ままで一部ではファンはいたけども広く話題にならなかった分野が注目されてきたときって、どちらかというと本来あるべき姿が失われてきているときが多いように思う。広く鉄道が「日常」の生活の一部であり続けて欲しいと心から願いたい。
神戸新聞 利用客３割減 和田岬線の廃止検討 ＪＲ西日本
神戸電鉄・粟生線 １１年度中に存廃判断へ
神戸新聞平成23年2月15日27面 県が負担金予算付けず
京都北部経済新聞 KTR一部路線廃止問題 9月までに結論へ 京都府
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2011年2月16日 00:11|
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先日長野電鉄活性化協議会が長野電鉄屋代線の廃止を決めたが、これは同じ地方鉄道の粟生線の将来を写しているように思えてならない。
屋代線についても今回の決定に至るまでさまざまな事が考えられたようだ。
ただその結果、バスに転換した方がいいと言う決定に至った訳だ。
鉄道の運営にはバス以上に多額の費用がかかる。もちろんそれを支えられるだけの収益となる旅客があればいい訳だがそれが無ければ赤字となる。公共交通とはいえ私鉄である以上底なしの赤字が許されるわけではない。
廃止した場合の影響と存続のコストを試算した結果、回復の見込みが無い場合は廃止にするか、地元自治体が支えるしかない。つまり税金の投入。もっとも昨今の財政事情を鑑みると容易いことではなく、そうでなくてもあるべき規模を考えると適正化しなくてはならない。
廃止決定について反発する意見はもちろんあるだろう。ではその反発する人は本当に利用しているのか？
もちろん使っている人もいるだろう。実際はそうでないから廃止になるわけで、みんなが利用していて廃止になるのであればそもそも鉄道廃止の問題以前の問題ではないだろうか。それは町としての危機かもしれない。
2011年度中に存廃を決めるという神戸電鉄粟生線。
赤字鉄道への補助が打ち切られるのが今回のきっかけだが、実は公共交通への支援は形を変えて行われるようだ。そんな記事を神戸新聞の2012年2月6日7面社説に見つけた。従来は各交通機関に支給されていた補助を公共交通の存続として地元や運行会社、自治体などを巻き込んで策定されたプランを支援する方向になるという。
そうなってくるとますます重要なのが地元自治体と住人の公共交通維持に向けた姿勢だ。鉄道として公共交通を残すのか、バスにするのか。はたまた鉄道やバスにしても運営や運行方法を利用者が望む方向に変えていくのか。
えちぜん鉄道、富山ライトレール、和歌山電鐵など参考になる例も出てきているので将来にわたってよりより姿で続いていくことを期待したい。
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2011年2月6日 22:41|
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北播磨は西脇を中心に播州織と呼ばれる織物盛んな地
今は昔の勢いはなくなってしまったがそれでも染色工場や機織の工場があります。
今回はかつて織物をしていたという廃工場に残るトロッコ用の線路です。
場所は西脇市と多可郡多可町中区（旧中町）との境。
表通りから少し入ったところにその工場はあった。
廃工場とはいえ倉庫として使われているようで廃れた感はない。
ちょうど孫さんと遊んだいる年配の男性に声をかけてみると、かつては糊付けを作業そしていて織物をトロッコに乗せて運んでいたとの事。つい数年前まで使われていたようだ。
トロッコということでナローゲージかなと思ったがそれにしてはどう見ても広い。1067mmか？ メジャーを持ってこなかったのが悔やまれる。曲線はなく直線ばかりで曲線になるはずのところはすべて転車台（ターンテーブル）になっている。動くかと試してみたが動かなかった。聞くと昔は簡単に動いていたようだ。この重さは年月そのものなのだろうか。
場所は変わって旧鍛冶屋線市原駅
先日数年前に塗り替えの行われたキハ30の70と72でしたが、日常的な手入れや屋根が無いため錆や塗装のはげが目立っていた。夏の終わりごろから修繕の動きが見られたので、また現役当時と同じ色で塗りなおされるのかと思いきや・・・
地元出身の絵本作家さんのイラストで塗りなおされました。下絵は絵本作家さん、ペイントは有志の方によって行われたようです。加古川線が横尾忠則先生なのでもしやと思っていましたが、これもなかなかのサプライズです。
そうも西脇は織物といい絵画といい実のところデザインの街なのかもしれません。
よく見るとキハ30 72と読める
ただちょっと残念だったのは車番や製造板まで塗りつぶされてしまったこと。せめてこれらだけ塗りなおしで残してくれれば保存車両としての価値も違っただろうに。ただ幸か不幸か、車内にある車両番号は残っていますので完全にわからなくなることは避けられました。ただ、車内は整備されていないのでだいぶ腐食や汚れが目立ってきています。ドアしたにも穴がいていたり、現役で無い以上はしっかりした整備は望めないので仕方ないといえばそうなのでしょう。
これでまた暫くは美しい姿は保ってくれそうです。
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2010年11月28日 22:39|
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11月27日神戸新聞朝刊1面およびＷＥＢ版掲載
「神戸電鉄・粟生線 １１年度中に存廃判断へ」が掲載された。
以前より厳しい経営状況が続いている神戸電鉄（神鉄）粟生線ですが、ついに国からの補助金の打ち切りがほぼ決定。現状では2012年に全線～一部区間の廃止が濃厚になってきた。
沿線人口の過疎化というよりも並行道路の整備に伴うモータリーぜーションと神姫バスの平行路線に乗客を奪われたことが要因。
実際、小野、三木方面からだと西脇急行線がほぼ毎時1本以上運転される上、明石方面行きも運転されています。恵比寿駅からは住宅街を経由する恵比寿快速線もあります。電車と比較して本数は少ないですが、利用客はそこそこいます。日中に関して言えば電車よりもバスの方が適正輸送規模になっているのではと感じるほどです。
また、加古川線から神戸電鉄に乗り換えて神戸方面への流れは、電化後更に弱くなり加古川で新快速に乗り換えるのが主流になっています。加古川経由のほうが距離的には遠回りにないますが、新快速の速達性と加古川と粟生での乗り換えの利便を考えるとやはり加古川の方が便利といえるでしょう。粟生での接続は決して悪いことは無いものの、粟生線の遅さと何も無い粟生で待つのは結構苦痛になります。特に冬は回りにこれといって何も無いので寒いこと限りない。
粟生駅神戸電鉄3000系
粟生線の存続については上下分離も検討された模様ですが、そもそも財政難で病院経営も危うい三木市にそんな負担を負えるはずも無く、地元自治体にはそんな余力が無い状況です。近鉄の伊賀線（現 伊賀鉄道）や養老線（養老鉄道）のように第3種鉄道事業者として神戸電鉄、第2種事業者として3セク会社を設立して運用するというのはどうなのだろうか。いずれにしても何らかの補助金がないと運営は出来ないのは間違いないことだろう。
3セクになって生き残れるか
地元の機運も盛り上がらない。加古川線のときはそこそこ盛り上がったし鍛冶屋線は一大運動となった。粟生線については鉄道と住民のが大きく離れてしまっている気がする。生活の一部に鉄道は入っていないようである。もっとも志染以南いついてはそうともいえないが、少なくとも三木以北はマイカーありきの生活空間になってしまっている。公共交通を維持していくには自治体や国による街の設計そのものをマイカーから公共交通ベースの設計に改める必要がある。その最近の事例としては富山市がある。スプロール化で分散して非効率になった行政サービスを路面電車などの公共交通でいける範囲に集約し都市機能を効率化している。都市の規模は違えどモデルケースにはなりうると思う。
三木から鉄道が消えてしまうのだろうか
単に鉄道利用促進よりも税制などにより鉄道など公共交通を維持する政策も必要だろう。ＣＯ２削減など環境対策、将来の更なる高齢化など総合的に見て鉄道の存続価値を見直して対策を打って必要があるのではないだろうか。
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2010年11月27日 13:38|
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神戸新聞5月4日～9日（6日は新聞休刊日）にかけての計5回、鍛冶屋線の特集が掲載された。
記事は神戸新聞23面（5日は25面、8日は21面）の地域ニュース「北播」に「鍛冶屋線今昔物語」のタイトルで掲載された。
記事では鍛冶屋線と深いつながりのある播州織や賑わったころの町の様子、鍛冶屋線によって結ばれた人々、鍛冶屋線に携わった人々、鍛冶屋線を守るための運動「カナソ・ハイニノ国」、そして今も続く鍛冶屋線を懐かしむ活動などを各回ごとに取り上げ、記事中には現役当時の写真や最終列車の西脇駅、現在の廃線跡の風景、住民運動など貴重な写真などか掲載された。
地域版での掲載のため西脇を中心とした北播磨エリアの紙面にしか掲載されていないのがちょっと惜しいところです。
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2010年5月10日 22:28|
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街灯のこと
でもただの街灯ではありません
西脇駅が現役だったころ構内脇にあった踏切を照らしていた照明です。
西脇駅にはアピカという名称のバスターミナルとホテル、マンションが建ち駅の面影は消されていますが今の西脇市駅よりには当時の路盤を用いた歩道が続いています。それも途中まではまんま転用しているので電灯線もあったりします。ほとんどの関連施設が撤去されつつも運良く交差点になった踏切跡の照明は列車が車に変わった今も変わらず照らし続け安全に貢献しています。元の役割を忘れ去られようとも、役目終えるまで・・・
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2009年11月30日 01:01|
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