神戸電鉄粟生線 3年後廃止か?

11月27日神戸新聞朝刊1面およびWEB版掲載

神戸電鉄・粟生線 11年度中に存廃判断へ」が掲載された。

以前より厳しい経営状況が続いている神戸電鉄(神鉄)粟生線ですが、ついに国からの補助金の打ち切りがほぼ決定。現状では2012年に全線~一部区間の廃止が濃厚になってきた。

沿線人口の過疎化というよりも並行道路の整備に伴うモータリーぜーションと神姫バスの平行路線に乗客を奪われたことが要因。

実際、小野、三木方面からだと西脇急行線がほぼ毎時1本以上運転される上、明石方面行きも運転されています。恵比寿駅からは住宅街を経由する恵比寿快速線もあります。電車と比較して本数は少ないですが、利用客はそこそこいます。日中に関して言えば電車よりもバスの方が適正輸送規模になっているのではと感じるほどです。

また、加古川線から神戸電鉄に乗り換えて神戸方面への流れは、電化後更に弱くなり加古川で新快速に乗り換えるのが主流になっています。加古川経由のほうが距離的には遠回りにないますが、新快速の速達性と加古川と粟生での乗り換えの利便を考えるとやはり加古川の方が便利といえるでしょう。粟生での接続は決して悪いことは無いものの、粟生線の遅さと何も無い粟生で待つのは結構苦痛になります。特に冬は回りにこれといって何も無いので寒いこと限りない。

粟生駅神戸電鉄3000系

粟生駅神戸電鉄3000系


粟生線の存続については上下分離も検討された模様ですが、そもそも財政難で病院経営も危うい三木市にそんな負担を負えるはずも無く、地元自治体にはそんな余力が無い状況です。近鉄の伊賀線(現 伊賀鉄道)や養老線(養老鉄道)のように第3種鉄道事業者として神戸電鉄、第2種事業者として3セク会社を設立して運用するというのはどうなのだろうか。いずれにしても何らかの補助金がないと運営は出来ないのは間違いないことだろう。

近鉄養老線当時の大垣駅

3セクになって生き残れるか


地元の機運も盛り上がらない。加古川線のときはそこそこ盛り上がったし鍛冶屋線は一大運動となった。粟生線については鉄道と住民のが大きく離れてしまっている気がする。生活の一部に鉄道は入っていないようである。もっとも志染以南いついてはそうともいえないが、少なくとも三木以北はマイカーありきの生活空間になってしまっている。公共交通を維持していくには自治体や国による街の設計そのものをマイカーから公共交通ベースの設計に改める必要がある。その最近の事例としては富山市がある。スプロール化で分散して非効率になった行政サービスを路面電車などの公共交通でいける範囲に集約し都市機能を効率化している。都市の規模は違えどモデルケースにはなりうると思う。

廃線後の三木鉄道三木駅

三木から鉄道が消えてしまうのだろうか


単に鉄道利用促進よりも税制などにより鉄道など公共交通を維持する政策も必要だろう。CO2削減など環境対策、将来の更なる高齢化など総合的に見て鉄道の存続価値を見直して対策を打って必要があるのではないだろうか。

コメント




私は、神戸電鉄で通勤もしたことがありますが、粟生駅での加古川線の接続が余りよくないので、この辺を先ず解決してほしい。加古川線が神鉄に乗り入れて小野経由で厄神にいけるルートを設けて欲しい、又三木から西神方面に行くルートなどが必要と思われる。実際北播から新開地に向かうルートの必要性が無くなりかけているように思われる。現に仕事場など西神、明石、北神、大阪方面の結びつきの方が高いと周りではおもわれています。現実は速さと必要な場所との接点ではないでしょうか。どう皆さん思いますか?


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2010年12月19日12:14 AM| 足立 進夫




足立さま なかの里noteにお越しくださいましてありがとうございます。

粟生での接続は長年の問題ですね。これはJR、神戸電鉄ともに認識しているので電化したとき位になるべく接続がうまくいくように調整した経緯があります。ちなみに北条鉄道もほぼ合わせています。ですので粟生駅にいると電車が一斉やってきては出発し、人もどっとやってきて去っていく光景が見れます。

設備面でJRの車両が神鉄に乗り入れることはほぼまず不可能でしょう。神鉄のJRへの乗り入れはATSと車内収受式に対応すれば問題無いように思います。おっとICカードの問題がJRに残りますね。

新開地の地盤沈下は神鉄にとっては痛いところですね。もはや交通の結節点としてはあまり重要でなくなりつつあると言えます。
交通路としてどこと結びつきが強いかは以前に増して見え難くなっているのではと思います。それはマイカーの普及に伴うところが大きいです。
確かに明石や西神はウェイトとしては大きいと思います。それは175号線の通行量の多さからも伺えます。では、そのルートを通る神姫バスが混雑しているかと言えば本数の割に空いているように思います。19日の神戸新聞にもありますが、公共交通のライバルは他社ではなくマイカーであること。つまるところ国や地方公共団体がどういう街をつくるか、人の足として何を使っていくかがこれからの鉄道の将来を決めていくように思います。

歴史にもしも・・・は行けないのかもしれませんが、それを承知で言えば、神鉄粟生線が全線押部谷付近のようにで複線で規格のいい線路で三宮に直通していれば少なくとも山陽電鉄程度はがんばれたのかもしれません。現状のようにバスより遅く高い現状では将来は非常に厳しいといえるでしょう。


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2010年12月19日4:37 PM| 結崎 秀




こんばんは
1週間前に恵比寿駅で1000系を撮影しに行き、
その後、広野ゴルフ場駅でロンドンバスと1000系で
撮影したあと、藍那駅で1000系を撮影したあと
家に帰りましたが、神戸電鉄 粟生線は、
2012年に廃止されるかもしれないそうですが、
もし廃止されるなら粟生線で新型車両 6000系でも
撮影しておいたほうがいいでしょうね。

神戸電鉄 粟生線 廃止は鈴蘭台からではないと
思いますが、神姫バスに転換にならないで
欲しいなと思います。


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2011年2月6日8:59 PM| 淡路人




なかの里noteへの訪問ありがとうございます。

流石に全線廃止は無いと思いたいのですが、個人的には志染あたりで切られそうな気がします。
残って電鉄三木までかなと思います。
夕方の時間帯でも三木以北は学生を除いて乗っていない状況。毎時4本×2(上下)走っているのが不思議なくらいです。
並行する神姫バスにしても三田線や西神中央、明石駅行きも混雑していない状況からして状況は決していいとは思えません。
つまるところ鉄道が危機というより公共交通が危機というべきでしょう。

>6000系について
6000系はちょくちょく見るので粟生線に優先的に入っているような気がします。
木の架線中にぴかぴかのステンレス新車はアンバランスですが。


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2011年2月6日10:03 PM| 結崎 秀




神戸から三木に引っ越して3年のものです。私自身、現在は恵比須から神姫バスで毎日通勤しており、時々、直帰の時は新開地経由で粟生線にのったり、西神中央から緑が丘経由でバスを乗り継いで帰ったりする事があります。(厄神へは粟生経由でなく代替バスを利用することが多いです。)

粟生線の廃止は、町内会の回覧でのアンケートがあったりして関心ありました。また、今朝、「粟生線購入を沿線3市に要請へ 神戸電鉄」という記事を見て、勝手に粟生線の生き残り策について考えてみました。
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004202788.shtml

恵比須→三宮での比較:
1.料金 バス670円(IC割引で609円)vs 粟生線新開地経由 720円
2.時間 バス(西脇発)乗って約50分 vs 粟生線1時間2分
3.延着 バス毎日約10分 vs 粟生線ほとんどない
4.乗換え バスなし vs 新開地の乗り換え、待ち合わせは不便

近い将来の予想:
このままでは201X年までに廃止の方向へ
その時におそらく、住民からの反対もあり、三木市、小野市は財政的にサポートしようとして存続を主張
神鉄は、押部谷までの存続で、後は財政的なサポートがないからと押部谷以西は廃線へ
じり貧状態は変わらず、西鈴蘭台以西は全て廃線へ
小野市、三木市はもちろん、神戸市も押部谷とか月ヶ丘の住民がバスしかない陸の孤島状態へ

粟生線を未来あるものにする計画:
1.神戸市営地下鉄を西神中央→押部谷(または、伊川谷→木幡)まで単線で伸延
2.木幡~西鈴蘭台は廃線
3.一時期運休してでも、押部谷(木幡)~粟生のレール幅を、広軌→狭軌に付け替え工事
4.粟生~西神中央までは、4両編成、ワンマン(車掌無し)で運行
5.西神中央から車掌乗り込み(新神戸駅のように)、新神戸まで直行
6.三木市は恵比須駅、小野市は市場駅の周りを再開発、スーパーや保育園を整備
7.恵比須駅、市場駅の周りに1日100円の大型駐車場をで設置(車+粟生線の出勤を促進)

現在の粟生線の単線で15分おきの運行を継続し、料金をバスと同等に調整。三宮へ直行できるようになれば、現在のマイカー出勤をかなり、粟生線で取り込めると考えられる。また、利便性が上がれば、ベットタウンとしての沿線の資産価値の向上が見込める。

上記の計画で、やはり1.の神戸市の部分が一番の障害になると思われる。ただ、直行計画なしで6.7.を三木市、小野市で実行しても効果は薄いと考えられる。


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2011年6月24日1:34 PM| 三木に引っ越して3年




三木に引っ越して3年様 noteいコメントありがとうございます。

現状の神鉄の計画や対策というのはあくまで現状維持か路線の維持程度のことしか考えていないのはここまでの状況で感じています。最終的には仰られるように廃止の方向に行くのではないかと思います。

前向きな計画として西神中央方面への路線付け替えは面白いと思います。私自身も神戸にいくときは総合運動公園に車を停めることが多いですので。
課題として
①西神中央より北の区間については新規新設区間になることや改軌のコストがかかる
②車両は路線規格により神鉄車の片乗り入れになることから乗り入れコストがかかる。
③改軌までの運休期間に客が離れてしまう。離れた客はそう簡単にもどらない(震災後の山陽電鉄)
が大きな問題だと思います。
一方で・・・
駅周辺への駐車場や公共設備の立地については公共交通や都市計画上必要になってくると思います。この辺はコンパクトシティを目指す富山市あたりが参考になると思います。

料金についてもバスと同等程度は必須になると思いますが、神姫バスが別会社である以上自治体としては一方を支援するのは難しいかもしれません。この辺は三岐鉄道北勢線が参考になると思います。

今日のブログ記事では鉄道にこだわらず公共交通の維持の観点で書いていますので、またご意見いただければと思います。


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2011年6月25日9:36 PM| 結崎 秀

2011年6月25日10:59 PM| なかの里note

2011年7月3日8:57 PM| なかの里note




この問題、根本的解決には、「守り」ではなく「攻め」の姿勢が必要ではないでしょうか。
三大都市圏の「都心回帰」が進む中、大ブレークの2005年開通の「つくばエクスプレス」(東京・秋葉原~茨城・つくば)。駅を基点とした街づくりで大成功をおさめ、当初の倍の輸送人員30万に達する勢いです。
神戸電鉄粟生線も、相手側の三線軌化で三宮・甲子園・梅田・難波乗り入れをはかり、合わせて高速化すべきだと思います。


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2011年8月6日11:45 AM| のんちゃん@つくばエクスプレス




のんちゃん@つくばエクスプレス 様 コメントありがとうございます。

粟生線活性化協議会のHPにもありますように、地元意見の中には高速化なども意見もあるわけです。
一方で沿線の環境の実態も考えねばなりません。
攻めをするにも資金と見込みがなければなりません。
新線開業で盛り上がった路線もあれば、京阪中之島線のように都心のローカル線になってしまっている例もあります。
つくばエクスプレスの場合、純然たる新線で都市計画とセットになっており、何より首都東京という強い基盤があります。
相手側の三線軌と言われますが、そもそも乗り入れられる側のメリットがあまりに小さいことからも線路改良の時点で標準軌にすべきです。
もっとも、輸送需要から4連程度の列車をそのまま阪神なり阪急が受け入れるとは到底思えませんし、阪神の場合は既に2社が乗り入れている現状ではダイヤ組成にゆとりはありません。

これら大規模投資以前に、パーキング&ライド設備、軌道強化、駅の集約、公共交通を意識した都市設計、バスとの接続改善などもっと鉄道を利用しやすいようにする対策を講じるのが先決だとおもいますよ。


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2011年8月7日10:55 AM| 結崎 秀




粟生線から鈴蘭台経由で谷上直通というのが、最も対策としてはよさそうですが。
地域住民からは、三宮直通でないということが利用しない理由の要ですので、有馬線のように谷上で乗り換えられるようにすれば、コストは最小限でメリットが出るのではないでしょうか?


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2011年8月10日1:50 PM| FLAKPANZER




FLAKPANZER,
FLAKPANZER 様コメントありがとうございます。
有馬線谷上以北から谷上乗り換えは最短距離で多少高くなっても最短距離で三宮までいけるのでメリットがあると思います。

一方で粟生線からすると現行の路線のままだと鈴蘭台と谷上の2回乗り換えになる上、運賃からしてもそれほどメリットがあるように映らないでしょう。例えば三木から新開地経由と谷上経由の運賃を比較すると前者は740円、後者は1,090円になります。
所要時間は時間にもよると思いますが1時間前後です。これでは谷上経由のメリットは無いに等しいと思います。
ちなみに粟生線のライバル神姫バスの場合、三木営業所から三ノ宮まで急行バスで1時間程度の運賃は690円です。
乗り換えの手間がかからず時間も同じ程度で安ければバスに流れるのは当然と言えばその当然なのです。


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2011年8月10日11:05 PM| 結崎 秀




 神鉄は鈴蘭台でスイッチバックして粟生-三田、有馬温泉とすれば良いとは思っていましたが。
 知り合いが粟生線沿線にいますが、神鉄に乗る事は殆ど無いと言っております。
 廃線は免れそうにないですね。
 すると、
1.自由が丘一帯がゴーストタウンになって、三木市が三木村に格下げ
2.人口減により周辺商業施設が壊滅
3.三木の経済に依存している小野市も消滅
という道をこの先20年くらいで歩みそうですね。
 神戸市西区地域は、何とか西神中央に出られるので持ち堪えそうですが。


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2011年8月15日1:51 PM| FLAKPANZER




FLAKPANZER様 こんにちわ

三木小野関わらず今後20年で急激に衰退する街は増えるでしょう。よって1~3については固有の問題ではないと見て取れます。
特に分譲タイプの場合、子どもの世代が受け継がないと高齢化する一方です。しかしながら仕事のことなどで大抵は出て行ってしまうので街そのものが必然的に高齢化していきます。
それら問題を考慮して、段階を置いて分譲したところもあるようです。そうしたところはこのような問題は大きく緩和されています。

小野市が三木市の経済に依存というよりも行政的にはむしろその逆をいっていると思います。三木そのものも神戸のベッドタウン的な部分がありますし、小野が完全に三木に依存しているとは言えないのではないかと思います。


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2011年8月16日11:46 AM| 結崎 秀




初めて投稿します。

神戸電鉄と、同じくらいの規模の会社というと、
まず思いついたのが、富士急行で、こちらの輸送密度や人員も、粟生線より少ない。
しかし廃止という話は聞かない。

ここは、観光事業がメインだし、それで成り立っている。

また。長野電鉄の輸送・経営規模も、粟生線を研究するためには、いい材料かもしれない。


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2011年8月30日10:48 PM| ランちゃん




ランちゃん 様 コメントありがとうございます。

そうですね。参考になるような事例は最近であれば結構あるように思います。路線で言えば和歌山電鉄や琴電など。
長野電鉄については路線廃止の問題を抱えている点において非常に似ていると思います。それに本線の終点が地下という点でもそうです。
神鉄の場合やはり親会社阪急というのが今のところプラスよりマイナスになっている用に思います。もっと地方鉄道の視点が必要なのでないかと思いますね。


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2011年8月30日11:34 PM| 結崎 秀




こちらこそ。

ところで、廃止の話が具体化して、行政機関に支援を要請するとなると、
並行して走っている神姫バスは、最終的には撤退せざるを得なくなるでしょう。
市や県に補助金を言い出されたら、
県や市町村のお金を出す前に、並行して走っている会社の経営権を、
同じ阪急阪神HDグループ同士で、調整できないのか?
というのが県議会あたりから指摘され、神姫バスに、並行路線を神鉄に譲渡をせよという意見がでることは間違いない。

以前、関東の東葉高速鉄道設立のとき、地元住民が営団地下鉄直営を強く主張したが、
当時の運輸省が、並行して走る京成の経営問題上、頑として受け付けず、
結果、あのような形の第三セクターになってしまった。

また、阪急は、地方私鉄を傘下においておらず、地方私鉄の視点があまりないような気がする。

いっそのこと冗談だが、阪急を離脱して、名鉄あたりに合理化を学ぶのもいいかも(笑)。


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2011年9月2日1:39 AM| ランちゃん




そうなんですよ。
粟生線の問題については神姫バスが大きく関係しているだけにこれを何とかするしかないところもある。
しかしだからといって神姫バスを追いだしてしまうと、公共交通から離れていってしうまう可能性もあるし、住宅地から駅までのアクセスの問題もある。
ちなみに、神姫バスの筆頭株主は阪神電鉄らしいが、神姫バスそのものは阪急阪神東宝グループではないようです。この点についてはどちらかというと山陽電気鉄道と似た状態であり、歴史的に見ても近い関係にあると思います。
先日、三重県の三岐鉄道北勢線を見てきましたが、撮影の他に現地の実際の様子も知りたかったんですね。元々平行バス路線があったのを廃止してまで残そうとしている状況というものを。
粟生線の沿線自治体がどこまでそういった事例を認識しているかは分りませんが、こうした事例も参考にしてもらいたいものです。

東葉高速鉄道は以前、南行徳に住んでいたので車両は乗ったことがあります。
結局様々なツケとしてあの運賃であり経営悪化の原因となったわけで難しいところです。
関西の場合、OTSこと大阪港トランスポートシステムが悪しき例ですね。中央線の延長としつつも理由をつけて市営にならなかったために経営悪化。結局は大阪市が中央線と一体化して運用するようになりました。

上記2つの例など考えると、粟生線の場合、バスと鉄道を同一会社で運用するなど一体運用することが求められるように思います。

>また、阪急は、地方私鉄を傘下においておらず・・・
阪急自体は街の電鉄会社ですからね。地方鉄道のノウハウは乏しいと思います。その点に於いては岡山電気軌道はプロフェッショナルじゃないかと思います。


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2011年9月2日10:43 PM| 結崎 秀




初めて投稿します
小生および妻は日帰り温泉入浴が趣味ですが
この夏、おもてなし切符(+阪急株優)のおかげで
京都からでも往復電車賃+昼食が2000円程度で
何度も有馬温泉に行けて助かりました。
もっと続いてほしいです。

ところで、京都にも京阪京津線という、存廃が問題になっている赤字路線がありますが

・150万都市の都心近くの地下に乗り入れ
・但し中途半端なところで終点のため、
 本当に需要のある都心へは別の交通機関に速度運賃 とも太刀打ちできず近年食われっぱなし
・都心部では別会社になることによる運賃上昇が忌避 されている
・昼間は優等列車がない
・よって昼間は4両編成が4本/hでガラガラ
・山岳地帯も走るため特殊仕様の高価な車両が必要
驚くほど共通点が多いです


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2011年9月13日12:48 AM| 京都民です




京都民様 なかの里noteにようこそです。

神戸電鉄も本線の有馬線は利用者も多いのです。なので今回ご利用されたとお察しします区間は大丈夫だと思いますし企画切符も存続すると思います。何せ有馬は神鉄からすればメインの観光地ですから!

>京津線について・・・
言われてみれば似ていますね。山陽電鉄と神戸電鉄をあわせたら京津線と行った具合でしょうか。
速度的な部分は三条まで路面区間を走っていたときもゆっくりだったので地下鉄になったからといって変わらないと思うのですが、やはり運賃的なところが大きいですね。あと地下化されたために存在感がどうしても薄くなることです。京阪にしてみれば存在感は薄くなるは運賃は上がるは、路線として飛び地になるはでメリットが全く持ってないように思います。
市からしてみれば、東西の交通をよくするため、特に西部と山科区内の交通の便を良くするという大儀はあったのでしょうけど、私が思うに民業圧迫と京阪からすれば大きなお世話になるのでしょう。
設備面はともかく、三条と御陵については京津線から京阪線を通して利用する場合や三条までの利用については特例運賃が必要じゃなかと思います。

京津線といえば併用区間最終日の見に行った思い出があります。三条通の決して広いとは思えない道路を鉄道線規格の260型や80型が走っていたのが印象的でした。


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2011年9月13日10:53 PM| 結崎 秀




そういえば、粟生線と同じくらいの距離の私鉄で、青森県の十和田観光電鉄も、廃止の可能性が高くなり、数年後は廃止かも


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2011年10月5日5:57 AM| ランちゃん




都市鉄道の乗客減対策として、関東鉄道常総線の北側(茨城・水海道~下館)の例を参考にしたらよいと思います。

新型車両・高速化・快速増発。好評です。

今ではほぼすべて1993年以降の車両になり、近代化・高速化・増発で乗客を増やしています。守谷でつくばエクスプレスに乗り換えでの東京通勤など固定客も増え、好評です。


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2011年12月14日6:05 PM| のんちゃん




のんちゃん 様
コメントありがとうございます。

今の粟生線が出来ることは新型車両の投入くらいですかね。1000番台の古い車両はそろそろ置き換えする時期かと思います。
ただ高速化となると現状難しいでしょね。地形的にも山がちなところを通るので、トンネルでぶち抜くか立ち退いて直線に引きなおすしかないと思います。
実際乗客が少なくなったとはいえ、沿線は比較的住宅地が多く土地も決して安いわけではないので今の経営状況を見ると大変厳しいと思います。
行政としても補助しても増えないから補助を止める、増えれば増えたで上場企業に補助なんてできないというところでしょう。

ちなみに、快速もわずかながら走らせましたが、ほとんどが単線で本数も小野以南は上下8本程度は走っているので追い越しの余裕が無いということがあります。
そして、問題は朝晩よりも日中の乗客が著しく少ないことです。そこをどうにかできれば多少は改善されると思います。


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2011年12月14日9:51 PM| 結崎 秀




返信ありがとうございます。

6000系に統一すれば、最高速度を130キロに引き上げることができ、複線区間ではつくばエクスプレスや新快速・JR有料特急と同様に飛ばせます。


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2011年12月15日9:38 AM| のんちゃん




こんばんは。たまたまここにたどり着いて思った事を書かせていただきます。

まず西神や谷上などへの路線変更などの意見が結構有りますが、皆さん建設業や鉄道事業を「SimCity」の様なゲームと勘違いしておられませんか?
実際そのようにするには何十億、何百億というお金がかかります。
とても現状の行政や神鉄に出せるお金ではありませんね。
それこそ工事に着手したとたんに倒産してしまいますね。

車両新造にしても「京都民です」さんが書かれているのと同じように神鉄も「山岳列車」のような物で、阪急などに比べるととてつもなく高額な車両が必要だそうです。
スピードアップも、カーブの多い神鉄、これ以上スピードを上げられると怖すぎてとても乗ろうと思いません。

実際問題、粟生線が残る有効な手段は
「沿線の住民がバスや車ではなく神鉄に乗る」
これしか無いんじゃないかと思います。

失礼しました。


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2011年12月15日9:58 PM| Yuzi




のんちゃん 様

神戸電鉄粟生線がどのような路線であるかを承知でコメントされているのでしょうか。
アンケート結果にも速達化を望む声があります。仰られることが実現できれば無論増えるかもしれません。
しかし、現実問題お金が無いのですよ。貴方がお金を出して頂けるのであれば問題ないでしょう。
もっとも早くなれば増える という単純な問題でもないのです。


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2011年12月15日11:15 PM| 結崎 秀




Yuzi 様
貴重なコメントありがとうございます。
少子化の今の時代、幾ら便利が良くなっても極端な話乗客が激増なんてことは見込めないわけです。
路線の存続=乗客の増加→欧州のように公共交通の見直しや地球環境などへの姿勢を改めるなどして生活や考え方そのものを変えていくことが必要なんだと思います。

もっとも競合するバス(神姫)も赤字路線が多く決して楽ではないと予想できるのでまた悩ましいところです。


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2011年12月15日11:21 PM| 結崎 秀




結崎 秀 様

そうですね。
少子化や一昔前に比べ道路事情がとても良くなり、また粟生線のような土地柄ですとどこに行くにも車が便利なのは確かで、電車に乗らなくなるのも無理無いと思います。

地球環境云々を常に前面に推しながら高速道路無料化などの政策をとり、さらに補助金を打ち切る行政。
それによって倒産に追い込まれる(追い込まれた)鉄道やフェリーなどの公共交通機関。

何がしたいんでしょうね…


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2011年12月16日4:38 AM| Yuzi




結崎 秀 様

正直投資の仕方がアンバランスなことは、西鈴付近が単線・急峻なことで感じます。

しかしせっかくあれだけ複線化したのです。しかもあの区間は直線。ここで走行速度を上げればいいのです。

しかも6000系は加速度3.0。しかも一両あたり出力はつくばエクスプレスTX-2000系(4M2T)並み。せっかくの性能を生かさないわけにもいかないと思います。

なお、東京メトロ銀座線に投入予定の新型車1000系のように、自己操舵台車を付ければなおよいと思います。


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2011年12月16日12:43 PM| のんちゃん




西鈴が単線で急勾配なのは建設当時のままということと、路線整備以前に宅地開発が進んでしまったことが大きいですね。
もっとも鈴蘭台~鈴蘭台西口は線路の付け替えなどをしないと複線化は難しいと言えると思います。
西鈴~川池信号所の複線と単線の混じり合いは丁度需要が減り始めた時と重なっているんですね。
今となっては後の祭ですが神鉄の路線整備状況は計画性に疑問を感じないことはないです。ただ中小規模の鉄道会社で急勾配の多い路線特性から一気に整備するのが難しかったとも推測できます。
この点、同じように準大手(今の神鉄は中小私鉄)の山陽とは対象的と言えると思います。

6000系や5000系の性能を活かそうにも本数が少なすぎです。限定運用をしようにもほとんどが普通である以上現実的ではないでしょう。
新車を導入しようにもお金が無くては出来ないわけです。

今の議論は路線をどう維持していくか、車輌を導入するならどうすれば可能かを議論しているところであり、どのような車輌を導入するか以前の問題なのですよ。


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2011年12月16日11:15 PM| 結崎 秀




のんちゃんさん、神鉄がどのような場所を走り、現在どういう財政状況にあるのかご存じなのでしょうか?

粟生線で年間10億以上の赤字を出していると聞きます。
その状況で現在の車両の大部分を新型車両に変え、線路を直線に敷き直し、複線化をする。
どう考えても不可能ですよね?

そもそも阪急、阪神、山陽と違い神鉄は「山の中」を走っているのです。直線にするのは無理じゃないでしょうか?
直線にすると今以上に勾配がきつくなり、さらにパワーのある、そして制動力のある車両が必要になってくるでしょう。
スピードを上げる事による、ATSなどの安全面での設備の投資、そしてトロリー線やレール、車輪の摩耗なども激しくなり保守にも更にお金がかかることでしょう。

仮にその全てが実現したとして投資額を回収するのはいったい何十年先になるのでしょうか?
いや、それが実現したとしても借金の(利息の)返済等で、おそらく黒字に転換することは無いと思います。
一昔前のようにぎゅうぎゅう詰めで身動きが取れないくらいの乗客増にならない限り…

そして現在の複線区間、直線区間でたった2編成の6000系が少しばかりスピードを上げたところで結局どこかで詰まり何の意味も成さないでしょう。

結崎さんがおっしゃられているように現在の路線でどう維持していくのか?どうすれば少しでも乗客が増えるのか?
それを考えていくしかないのです。

ちなみに私は粟生線沿線住民であり、毎日神鉄を利用しています。
これ以上設備投資をし、運賃が上がるのはご免被ります。

今日、電車内で粟生線について書かれた吊り広告をみました。
鉄道がなくなると車の免許を持っていない人の移動手段が限られてくる、道路の渋滞や地価の下落などますます人が住み辛い場所になっていくことでしょう。

粟生線沿線のバス、マイカー通勤の皆さん、今より少し多めに神鉄に乗ってみませんか?

長々と失礼しました。


  (引用)  (返信)

2011年12月19日7:28 PM| Yuzi




http://nakanosato.net/archives/1109/comment-page-1#comment-101 つくばエクスプレスの乗車(降車客除く)人員。特に守谷~つくば間はクルマ社会とされている茨城県区間です。下の「速報値」を開くとそうした区間でも大幅な伸びを示しています。いまや途中駅の「研究学園」でも山陰や四国の県庁所在地並みの乗車人員です。すでに4年で経常黒字。当初償還に40年かかるとされているのも大幅に早まる見通し。

「つくばスタイル」の阪神版を推進すれば、「大阪勤務・夜は甲子園・休日は自然豊かな所で過ごす、見事に調和した新しいライフスタイル」で人を集めることは可能と思います。

また、相乗効果で関東鉄道常総北線(茨城県・水海道~下館)も増発と快速運転で2倍の乗客を集めています。この区間の赤字一掃にあと一歩です。


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2011年12月29日8:02 AM| のんちゃん




三度目すいません。先ほどのURLでエラーが出るみたいです。http//www/mir.co.jpから「会社情報→乗車人員→平成23年度速報値」を開けていただければ幸いです。


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2011年12月29日8:17 AM| のんちゃん




つくばエクスプレスの実績は関西でもある程度聞いております。

あと粟生線に今以上の増発は線路容量からして難しいでしょう。追い越し設備がないのにどのように快速運転を増やすのでしょうか?

駅に行くためにはバスか徒歩か車で行くことになるでしょう。
神鉄の場合、バスは路線に並行、駅前に駐車場はない、徒歩で行ける範囲の住人は限られるなどなどあります。もしコメントされるのであればつくばエクスプレス利用者が駅までどのように来ているのかなど背景部分について述べられるべきかと思います。

そもそも高速運転をする為の設備や車輌の予算はどこから出るのでしょうか。前にもありましたがつくばと神鉄では条件があまりに異なりすぎます。
例に出されるならば、銚子電鉄、万葉線、えちぜん鉄道、福井鉄道が適切だと思います。


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2011年12月30日9:24 AM| 結崎 秀

2011年12月31日12:56 PM| なかの里note




粟生線沿線住民の、行動範囲と、
そして、これからの兵庫県の産業がどう変っていくか?

間違いなく神戸電鉄の社内でもいろいろ分析しているはずだろうが?

その答えと、阪急・阪神HDの考えが、どうなっているのか?
それが知りたい。

この問題について、阪急・阪神HDの考え(哲学)と、
この沿線の影響力を持つ、三井住友銀行の考えが見えてこない。

その視点でも議論したいと思う。


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2012年1月20日11:40 PM| ランちゃん




鉄道会社 自治体 本当のトコロが見えない
なので住民の間にもいろいろと噂が先走っているようなところが見受けられる

道路を作るのは早いのに鉄道を支援するのは遅い自治体

そういえば株主の中にあったような
金融機関としては収益が見込めないと動かないでしょうね。
例えば沿線の人口眼底的に増える見込みが立つような開発とセットとか

住民や地元企業によって行動や企画をしないと自治体も動きは遅いでしょう


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2012年1月23日12:20 AM| 結崎 秀




はじめまして、熱心な議論、ありがとうございます。
神戸市に住んでいますので、粟生線の廃止検討は大変残念です。
同じ神鉄の有馬線と比較して、粟生線沿線は観光地が少ないです。
日中は志染以西でも列車の本数は30分に一本は欲しいです。
逆に夕方に15分おきも必要かは、?です。
鉄道がなくなると、街は確実に寂れていきます。
このことを、三木市、小野市はもっと自覚すべきです。
加西市長が熱心に北条鉄道活性化を進めた結果、北条鉄道は最悪の危機を乗り越えました。
三木鉄道が廃止になったのも、三木市が鉄道に対しての熱意が薄いからかもしれません。
ここまでくれば、神戸電鉄よりも三木市など沿線自治体に責任があると思います。決して、沿線住民は廃止を望んでいないはずです。自治体はもっと、沿線住民の方を向いて仕事をすべきです。
観光活性化を三木市など沿線自治体がすすめ、神戸から三木や小野へ人を呼び寄せ、企画割引切符で鉄道を利用させる環境を整備すべきです。


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2012年7月1日8:21 AM| てつマニア




てつマニア様
コメントありがとうございます。当HP管理人のPN結崎秀です。
私も同意するところであります。
三木市の行政としての鉄道への思いは?なところがあります。現職の市長が三木鉄道の廃止が公約だったことからして関心の度合いは低いんじゃないかと思えてしまいます。もっとも三木鉄道の廃止の顛末は他の鉄道廃止地域と同じような結果で地価の下落に驚いた元沿線地域と廃止路盤の後処理で結局のところ膨大なお金が消えていく羽目に。聞くところによると後々の整備費用で鉄道が数年は走れたとか走れなかったとか・・・。政治レベルで言えば道路=地元業者や雇用に繋がるが鉄道は専門的で一部に限られる上に自動車移動がベースになって今っている地域柄選挙の票や予算への理解に結びつきにくい鉄道はあまり力を入れてもメリットがないと思われるのでしょう。
問題は鉄道は日常に余りに長くとけ込んであって当然と思われている節があることです。民間企業が運行している以上赤字が続けば潰れてしまいます。住民も自治体もそれをしっかり認識すべきです。無くてもいいや、自分は車に乗れるから・・・という如何にも車社会的な考え方も危険です。社会的インフラとして公有の財産としての認識が必要です。鉄道の強みは地図に載ることです。RACDAの岡理助長も仰っていましたが鉄道が無くなった地図にポツンと市役所のマークがあるのは如何にも陸の孤島のようで寂しいと。心理的にも鉄道が無くなると足が遠のいてしまうのです。特に都市部からは・・・

観光の活性化・・・
 強く同意しますね。私も北播磨(東播磨)地域の神鉄、神姫バス、北条鉄道、加古川線の乗り放題切符を作ってみてはどうかと思うのです。
 鉄道だけではいけなくてもバスと組み合わせたりすることで行けるところは比較的あります。コミバスやジャンボタクシーなどを組み合わせて需要が少なくても対応できるようにすれば、費用を抑えて実現できるのではないかと思います。

話変わって
もし粟生線の存続や活性化にご関心がございましたら「粟生線の未来を考える市民の会」に参加するは如何でしょうか?
FaceBookで有志が集まって活動し、月1回程度世話人会として三木の公民館などで会議をしています。あと7月7日に三木市の旧玉置邸でビアガーデンをする予定です。詳しくは粟生線の未来を考える市民会FaceBookページをご覧ください。
粟生線の未来を考える市民の会faceBookページ


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2012年7月1日10:29 PM| 結崎 秀




結崎 秀様
御返信、大変ありがとうございます。
粟生線の未来を考える市民の会、申し訳ありませんが今回初めて、知りました。私は親族の介護でなかなか休日外出が出来ない身ですが、会の活動には是非何らかで協力出来ればと考えています。私が思っている以上に、会の皆様は粟生線の将来を真剣に考えていましたね。偉そうなことを言って失礼しました。
神戸電鉄の粟生線沿線の観光化は是非とも必要ですね。流石に全国的にも有名な有馬温泉がある有馬線とまではいかなくても、何らかの観光の目玉又はアウトレットモール等が、駅からの徒歩圏内に必要だと思います。例えばグリーンピア三木が、駅でなく高速道路のICから近いのは何とも皮肉です。神戸から人を呼び寄せて、通勤ラッシュとは逆方向の、人の流れを是非とも作る必要があると思います。それに関して何か良いアイデア、今後私も考えてみたいと思います。
以上、失礼しました。今後ともよろしくお願い致します。


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2012年7月3日5:09 AM| てつマニア




まず、活性化するとなると、やはりバスと鉄道の一体経営は避けて通れないと思う。

茨城県の関東鉄道も、バス事業の比重も結構大きく、
鹿島~東京や、つくば~東京の高速バスが結構走っている。
また、富士急行も、バス事業の比重が結構大きく、現在では都内の港区のコミュニティバス(これはフジエクスプレス名義だが)が走っていたり、
中央道の高速バスも、結構富士急行名義のバスが走っている。

しかも、公的資金を神戸電鉄に入れたとなると、
最終的には、県知事あたりに「伝家の宝刀」を抜かれて、
神姫バスは、撤退せざるを得なくなり、神鉄バスが運営することになるだろう。
こうなる前に、都市計画などで、国交省や兵庫県庁あたりの関係者から、
神姫バスに圧力がかかることは間違いない。
でなければ、神姫バスと神戸電鉄の経営統合を迫られることになるだろう。


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2012年10月13日12:28 AM| ランちゃん




そうですね。神姫との関係は何とかしないといけないでしょうね。
JR鍛冶屋線も地元できくところのバスと鉄道の関係がうまくいってなかったところもあるようです。ただ、現状のバスは当時の鍛冶屋線以上の過疎ともいえるので、鉄道とバスの関係を良好にしつつ公共交通のあり方を問い直さないといけないでしょう。仮に粟生線をなくして神姫バスにしても、今のままではバスそのものも過疎ってしまうと過去の教訓からはそう読めます。
神鉄は、阪急阪神山陽と異なるところに、路線バス部門が弱いところがやはり大きいですね。その点からも神姫との関係は重要になってくるでしょう。


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2012年10月14日9:33 PM| 結崎 秀




結崎 秀,

歴史的に、神姫バスと神鉄は仲が悪いようなので、
このヘンは阪急阪神HDが、株式交換などをして、
経営統合をさせるとか、
あるいは、三井住友銀行あたりから、言ってもらうなどの形になるかもしれない。
これも一つの流れかもしれない。

ところで、神戸電鉄の線路って、南海のズームカーって導入出来ないものだろうか?
重量的には多少違うだろうが、神戸電鉄の車体幅が多少小さいのが気になる(高野線のズームカーが2m75くらいで、神鉄が2m70。そして車両長さが、ズームカーの方が約30強センチ短いが、これが構造物に影響するかどうか?)が、検討してみる価値ありそうだ。


  (引用)  (返信)

2012年10月15日11:43 PM| ランちゃん




確かに神姫と神鉄の関係は実質親会社の阪急阪神HDが動く他なさそうですね。

>神鉄にズームカー・・・
それは私も感じてました。車体長の問題はなさそうですが車体幅はどうでしょう。カーブは大丈夫そうでもホームは擦るというかぶつかりそうですね。車体長は近江鉄道みたいに車端部の角を削るなんて方法もなくはないです。ホームを削るとなると大変ですよ。


  (引用)  (返信)

2012年10月16日11:25 PM| 結崎 秀

:wink: :-| :-x :twisted: :) 8-O :( :roll: :-P :oops: :-o :mrgreen: :lol: :idea: :-D :evil: :cry: 8) :arrow: :-? :?: :!:

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