天橋立に行ってきました。
往復198.7キロ 久々の長距離運用でした。
さて、昼ごはんの待ち時間の間にKTR天橋立駅で写真とってきました。
外から見て183系が停まっていたので行ってみると・・・側線で休んでました。
床下機器や塗装状況からして綺麗に整備されて・・・いるものといないものが
廃車が近いのか後ろのモハの塗装がツギハギだらけ
287系はしだて3号
こちらはあとでやってきた当駅どまりの287系のはしだてです。
帰省シーズンだけあってそこそこの下車といってもいつもがどんなけか分からないんだけど。
ここからさき久美浜方面への乗り換えも半数程度ありました。
あとから追いかけてきたKTR800形2連の普通列車と183系との並び
大赤字からの経費節減のためか塗装ハゲや汚れが目立つ
天橋立周辺では奈良、名古屋、一宮、豊橋、三河、山梨、練馬、成田、宮崎、品川、横浜、富山などなど全国各地のナンバーが見られた。無料化実験が終わっても各地からの観光客は来ているで一安心といいたいところだけど、無料化の大打撃をこうむった北近畿タンゴ鉄道の旅客は増えたんだろうか。結果気になるところです。
折角天橋立までいったので天橋立の写真を
晴天に恵まれ絵葉書のような絶景でした。
↓今回の撮影に使ったE-PL1の後継機種 旧モデルでも軽くて日常的に使える手軽なミラーレス一眼
↓こちらもよろしくお願いします
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2011年8月14日 11:51|
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26日神戸新聞26面に三木市の薮本市長が、粟生線の沿線と北播磨の市町の首長クラス＋兵庫県による会議の28日開催を呼びかけたと報じられた。
今年度中の存廃判断と神戸電鉄側が発表している状況なのでその通りだと年内に今後についての判断をするということなので残り4ヶ月ほど。
しかしながら沿線市自治体はもとより住民のあいだでの存続運動などの盛り上がりも特段見られるような状態でもない。今の状況だと1ヶ月後に廃止しても1年後には忘れ去られてしまうのではないかと思えてしまうほどの盛り上がりと危機感が感じられない。特に市や町を跨ぐ広域交通の問題について県が消極的ともとれる対応を未だしているのはどうかと思う。本来であれば存廃の如何に関わらず音頭をとっても良いのではないかと思う。どうしても基礎自治体が音頭をとると対等な関係になるために調整が難しくなってくる。
この関係を広域自治体に当たる県が調整をするのが役目なのではないだろうか。
今回26日に新聞発表の28日会議というのはあまりに急な呼びかけでありとても中身のある話が出来るとは思えない。もしかしたら既に話が固まっているのかもしれないがそれであればもっと早く発表すべきである。既にそのときが近づいている以上はいたずらに足並みを乱すような要因は作るべきは無い。
呼びかけた薮本市長のコメントとして「存続ありきで廃止については考えていない」とあるが、これが駆け引きで出たものであれば別として、交通政策や都市政策をベースにして出た発言であるならば、行政・自治体としてのビジョンがあって出たものだと信じたい。そうでなければ年内の危機は回避されても根本の問題は解決されないままになりかねない。むろん数年後にはまた同じ問題にぶち当たるのは言うまでもない。
既にこれまでも述べてきたように、自治体、住民、電鉄会社がそれぞれ１つになりこの問題に向かわなければ粟生線の明日は見いだされないだろう。
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2011年7月27日 23:28|
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国鉄時代 いやそれ以前から地方でよく見られた「我が町にも鉄道を！」
我田引水ならぬ我田引鉄とはよくいったもので、自家用車が普及していない時代に鉄道というと陸の主力交通であった。
町の発展には欠かせなかったのである。だから挙って鉄道を敷こうとした。鉄道を敷ける 鉄道が通っている 駅があるというのは地方の町や村にとってはステイタスでありシンボルになった。他に交通手段がなければ人はそこに集まった。町の玄関口になった。
時が移り自家用車が普及してくると高速道路の建設が盛んになった。
高速道路は一般道よりも建設コストもメンテナンスも大きくなる。一定の需要と重要性が無ければ建設されない。町への入口はＩＣなどに限られた。一般道より高速で多くの物流を支えられることからも町に高速道路が出来、ＩＣが作られることは町の付加価値を高めやはりステイタスになった。
鉄道、高速道路はそれぞれ同じような価値を持っている部分がある。そして両者の共通点として「地図に掲載される」
特に鉄道は明確に掲載される。これは高速道路には無い意味がある。
それは公共交通として明確にそこに存在していることが見て取れるということ。高速道路の場合、ＩＣはあるがそこに公共交通の高速バスがあるとは限らない。しかし鉄道駅は明確にそこに公共性を持ち、人が集まる地点が存在する。だから広くシンボルたり得る。
もっとわかりやすく言えば一般道の路線バスがいくら頑張ろうが国土地理院発行の地形図には停留所もバス路線も掲載されないが、鉄道駅は記される。それだけランドマークとしての意味が強い。
前の投稿のコメントでも寄せられている通り、不動産にしても駅を基準にしていることが多い。
いくらバスの利用の増加や自家用車の普及が進み人口が減っていなくとも、「鉄道が廃止になる＝地域の衰退」と捉えられるのが一般的だろう。そう考えれば現在利用者が少ないからと行って急ぎ「廃止」の判断を下すのはあまりに危険すぎると思う。これは廃止を前提にしないという意味ではなくそういうリスクと損失があることをよく考えて早急な対策をうって行く必要があるということで、近日中に2度前の北播磨の市町と県の粟生線対策会議が開かれるようなので期待したいです。
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2011年7月8日 00:30|
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6月24日神戸新聞に神戸電鉄粟生線に関する重大な記事が２つ載った。
１．2010年度も12億2700万円の赤字
２．押部谷～粟生の18㎞の土地を68億円で沿線に市に買い取り＆施設修繕費用の負担を求める
これはこれまでの話の流れからすると当然の流れですね。せめて車両を除いたハードの部分の負担を減らすということでほかのローカル鉄道でも見られることですし、ＪＲ東西線などの新線でも見られることなので不思議でもありません。
もっとも今回重大なのは、例え上下分離をしても2012年度で7億5千万、2021年度で9億3千万の赤字試算が出ている。
神鉄からは赤字削減策として日中の志染～粟生を毎時1本にすることなどの対策を提示しているようですが、億単位の赤字と路線環境からして対策と効果は限られそうです。
前置きが長くなってしまいましたので本題へ
「鉄道に拘らず公共交通の維持として考えてみようと思う。」
まず考えてみた２案の結論から述べてみる。
「①粟生線は鉄道線として志染までとして志染から粟生まではフィーダーバスで運行する。運賃は原則鉄道線との通しとする。」
「②神鉄粟生線を廃止し、神姫バス路線のハード面での環境を向上させる」
1案について
説明
一定の乗客が見込める区間については鉄道で、そしてその鉄道に接続する形で路線バスを連絡させる。ただ接続させるのではなく同一プラットホームで乗り換えが出来るようにすることで利用者の利便性を高めるフィーダーバスとする。最近この手の鉄道とバスを公共交通として一体で考える方法が増えてきている。富山ライトレールの岩瀬浜しかり熊本電鉄の御代志駅も同じホームでの乗り換えができ利便性を向上させている。
もう一つの条件が運賃
多くの場合鉄道が廃止になった場合、廃止区間は別料金のバスとなり料金が上がることが多い。バスは鉄道設備などの多額の設備維持費用は大きく抑えられる。なのに運賃は上がる。原因は①代替バとなり別料金になること。 ②引き受けたバス会社の路線運賃が高い ②元々赤字のため穴埋めのため高く設定されている。
鍛冶屋線然りで上記のような事が起きる場合が多い。よって神戸電鉄粟生線として全線維持させ、うち志染までを鉄道線として、志染～粟生までをフィーダーバスとして運行させて料金体制は現状を維持させることで、運賃面で維持しつつ設備維持コストの抑制も可能ではないかと予想する。
バス区間については軌道敷をバス専用道とするか一般道を利用する。いずれの場合も停留場などの設備は安全面や利便性を向上させた設備とする。
２案について
神鉄粟生線は廃止する一方、神姫バス路線についてバス路線となっている道路の安全性を向上させ公共交通としてのバスの利用環境を向上させる。現状のバス停留所は交通の多い道でありながら歩道がなかったり停留所の標識しかなかったりする場合が多い。神鉄粟生線の危機ばかりが叫ばれているが、同じ公共交通のバスも決して利用者視点にたったよい環境とは言い難いのではと思う。鉄道存続にかけるコストでバス交通の向上が十分に可能ではなかと思う。もっともラッシュ時の利用者数から輸送力の限界があるので上記同様廃線敷のバス専用道として利用するなどの策は必要だと思われる。
新聞にも小野市市長も「単に鉄道の存続ということだけではなく地域の公共手段の考え方を白紙にして構築することも・・・」と述べているとしているようにもしかしたらこのような方向に進む可能性もあるのではないかと考えています。
参考
神戸新聞 粟生線購入を沿線３市に要請へ 神戸電鉄
富山ライトレール
熊本電気鉄道
神戸電鉄粟生線活性化協議会
三木市「乗って残そう未来の粟生線」
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2011年6月25日 22:59|
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加西市市長選で中川氏が敗れ西村氏が市長就任後初めての株主総会で取締役の選任が行れた。
結果前市長時代に公募で選ばれた2人は何故か解任
神戸新聞の記事にもあるが前市長の息がかかった者を切った模様。
現在の副社長は鉄道が好きでなんとか立て直そうと公募で選ばれた方。就任されてから北条鉄道は随分変わったとも思う。経営努力やアイディアも積極的に取り入れていたしその姿勢には感心した。
ただ一方で前市長の中川氏は小野市との間でもめて、小野市が北条鉄道の経営から遠のく原因ともなった。西村市長のもとでは元の状態に戻り経営に参加する模様。
北条鉄道を巡る市と市、県の関係が良くなったとして確かに経営として安定性を増すのかもしれない。しかし、今回の姿勢は「外部から民間人を入れて改革をする気はありませんよ」という如何にもお役所的姿勢を強く印象させる。鉄道という公共性のあるものであっても企業である以上は民間の企業精神を取り入れるべきであり、これまでそうして活性化してきた実績もあるのに民間人を排除したことは大きな後退と受け取られても仕方がないだろう。
また、ひとつ感じたのがそうでないと思いたいが、地域の閉鎖性。
上は組織としての閉鎖性であったが、東播磨、加西市の住人ではない人間を入れたくなかったのもあったのではないかということ。それは地元民間人にも取締役で参画して欲しいといっていることから読み取れる。地元を優先したいことは分るが公募で得たんだ時に選ばれる人材がいなかったからこうなったのではと言いたい。もし企業経営に地域の閉鎖性をいれるとすれば新市長からすれば改革する気はそれほど優先事項ではないのかもしれない。
いずれにせよ今の姿勢の姿勢で改革が遠のくのであれば鉄道に罪はないが北条鉄道を応援する気にはなれない。
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2011年6月22日 07:36|
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12月16日付神戸新聞社会面の記事「地域公共交通 再生へ １」として神戸電鉄粟生線の存続問題が取り上げられた。
2年後の国の補助金打ち切り。地方公共団体の厳しい財政状況。自動車への移行。
高齢化を控えるこの国の将来において公共交通は更に重要になっていくのにか、鉄道の将来は非常に厳しくなってきている。
記事にもあるが廃止で思い起こされるのが鍛冶屋線。
最近の三木鉄道。
後者は生活圏と一致していないという致命的な問題があったのでそれほど問題にならなかったが、鍛冶屋線は異なる。
鍛冶屋線の廃止は現在に至っても西脇市に大きな影響を与えているといえよう。
中心市街地から鉄道が消えることは即ち外との繋がりが切れるに等しい。
鍛冶屋線がなくなり、駅という人が集まるところが消えるとともに中心市街地はどんどんと衰退していった。一方で車社会に適応した周辺エリアに店舗や住宅地が集中するドーナツ化が顕著になった。
バスターミナルは旧西脇駅跡に出来たものの、バスと鉄道という公共交通の要が分散したために利便性が損なわれた。
粟生線は当時より深刻かもしれない。マイカーの普及と人口減少、バスへの流出。
地元住民の選択肢として鉄道がオンリーで無い上に、そもそも選択肢にもはいっていない状況になりつつあるのかもしれない。
そのことはこれほどまでに問題になりつつも地元の反応が今ひとつ鈍いことからも伺える。
皮肉にも広島の可部線は廃止区間の一部を電化復活させる動きがいよいよ現実になろうとしている。
今、公共交通としての鉄道を見捨てるのか、それとも将来にわたる公共の財産として残していくのか。
判断が迫られている時が刻一刻近づいている。
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2010年12月16日 22:40|
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