市駅の近くより北播磨の鉄道、公共交通、地域、アニメ、パソコンの話まで
ここに来てFaceBookセミナーに参加する機会が増えてFBの活用を本格的にはじめました。
丁度そんな折り、Twitter上で粟生線の未来を考える会に関するリツイートを見かけた事がきっかけでFB上の粟生線の未来を考える会のページを知り参加することにしました。
このHPまたはブログでもここ1年近くこの問題を追いかけてきただけに、地理学科にいたことや鉄道を趣味とすることを活かして少しでも良い方向に持っていけることに貢献できればと思った次第です。
粟生線についてはもう一つ
本日10日より粟生線活性化キャラクター「しんちゃん」と沿線と神鉄の花のイラストのシートを使用した列車が運行を開始します。
新しいシートで車内の雰囲気も明るくなってイメージも良くなりそうです。
粟生線活性化キャラクター「しんちゃん・てつくん」をデザインした「キャラクターシート」を導入します
粟生線の未来を考える市民の会
久々に神戸電鉄粟生線について書こうと思う
少し前の神戸新聞に大阪大学コミュニケーションデザイン・センター教授の森栗茂一先生が執筆された記事（コラム）があった。
内容は前々からこのブログでも言ってきたし考えてきたことと同じ部分が多かった。
結論の部分を要約すれば・・・
鉄道を活かしたまちづくりをしないと補助や制度だけでは存続する意味は無いと言うこと。
結局のところそこなんですよね。残そうとして幾ら補助金拠出や赤字を負担しても「鉄道」を使えるそして使いやすい街にしない限り利用増加には結びつかないし存続には繋がらない。鉄道という輸送機関は乗る人がいてこそ存在価値があるというもの。
今の粟生線活性化協議会は確かにいろいろな運動をされてきた。しかしながら現状のこれまでの結果を言えば協議会ではなく「活性化虚議会」に甘んじていたのではないかと思う。もっとも協議会だけに責任を押しつけるつもりもない。
先に行っていたとおり鉄道という機関交通となれば行政がまちづくりの一環に組み込むべきものだからである。つまりは行政と市民(住民)・利用者が1つにならなければ意味を成さない。
コラムでも記されている通りひたちなか海浜鉄道や震災で被害にあった三陸鉄道、和歌山電鐵など沿線住民と企業、行政が一つになって活性化、復活しようとしている路線がある。鉄道には自動車交通で代え難い価値がある。無論存続させていくには費用がかかる。しかし、本当の価値を見いだせるのであれば粟生線は存続させるべきでありその価値もあると思う。
そうしたことを考えると、三木市と小野市による新病院の建設は理解しがたいものがある。幾ら幹線道路に近いからと言って、山を切り開いて公共交通機関のないところに作る意味というのは何なのだろうか？
病院のというものは都市設計の上でも重要なものはず。駅からも遠く、既存のバス路線からも離れたところに作って幾らコミバスを走らせるとしてもそれなら何故既存の交通機関の近くに作ろうとしないのか理解しがたい。
鉄道利用、もっといえば公共交通機関の利用者減少にはこうした行政側の都市計画による影響も往々にしてあると考えられる。
活性化協議会が解散される前に、都市計画や地域住民を巻き込んでの活性化活動を起こし鉄道の意義を再認されることを願わずいられない。
ちなみに・・・
11月の3日は奈良大学学祭に行く予定ですが、当日は西脇市-加古川線-粟生-粟生線-新開地-神戸高速-三宮-阪神線-難波-近鉄奈良線-大和西大寺-京都線-高の原 のコース予定です。これだと粟生から高の原までPiTaPaカード1枚で行けるのですよ。おまけにいろんな電車に乗れるメリットもある。
次は十和田観光電鉄か
前々かた言われていましたが、沿線自治体から支援を断られ鉄道線は＝終了＝のようです。
沿線としては先が期待できないこととバス代替が可能ということで公費を私鉄に費やすのに理解が得られないということのようです。
地方としては人口が減少するなか、必ずしも鉄道である必要は無いといえばそれまでで、一部に報じられているように鉄道の役目は終わったというのもそうなのかもしれません。
でもどうなんでしょうか？
十和田観光電鉄の場合、「マイカーに負けた」というより「町が衰退しているから」というように聞こえます。本当にそうであれば廃線の問題は行政の側にもあるのではないかと思います。もっとも、マイカーの普及についても都市設計の時点でマイカー優先になっていればそれは鉄道を見捨てたこととして同義といえるのかもしれません。
民間企業だからこれ以上支援できないというのは果たして支援を断る理由になるのか。仮になったとすればバスも民間が支援を求めた時は同じ対応をしないと矛盾しないのだろうか。そう思うとあくまで建前のようです。結局のところ本質は鉄道を維持できる体力が自治体にもないということなのでしょう。
見方を変えて・・・公共交通としてみるとどうなのでしょうか。
鉄道は体力輸送には向きますが、地方において集落を回ったり直行で結ぶ分細かなニーズに対しては不利です。言わずもがな管理維持コストも高いので地方の過疎地では向かいです。
相対的に言えば今回の廃止の仮決定は間違ってはいないと思います。利用者や地域に合わなくなったものを無理に維持するのは正しいと思いません。
ただ、ただバスに転換すればいいというのは間違っています。停留所の整備など安全面や利用しやすさなど、鉄道より抑えられるコストの分こうした利用環境の向上に努めて公共交通そのものの利用の低下を防ぐ必要はあるのではと思います。
十和田観光電鉄も廃線の危機らしい
南部縦貫鉄道 栗原電鉄 日立電鉄 と東北北関東の鉄道が次々に廃線になっていく
少子化の著しい地域の鉄道はもう既に維持するのが困難な時期に差し掛かっているようだ。
鉄道の場合、維持費がかかる以上バスなどと比較して輸送量が求められる。
地方の過疎化しつつエリアでは維持するのは困難なのだろう。
どこかにあったが必ずしも鉄道が適しているというわけなく、バスでもバス停の整備や路線図マップやＩＣ乗車券やお得なきっぷなどを提供することにより十分にサービスを向上させることは出来ると思う。バスであれば路線についても柔軟に設定できますし。
鉄道ファンとしては寂しくなりますが、ここは公共交通機関としてのあるべき姿をしっかり見据えて判断してもらいたいものです。
関連記事 河北新報 十和田観光電鉄正念場 沿線３市町の議会 支援に難色
最近でこそあまり乗る機会のないポートライナーに乗ってたこともあって、ホームドアというもに特段特別新しさを感じることはないのだけど最近話題になっているので語ってみようと思う。
視覚障害者にとってはプラットホームは大変危険を感じるそうだ。確かにそうだろうと思う。例えば新快速は西明石以西の区間で最高速度130km/hで駅を通過していくこともある。なかなかのスリルであり少し間違えば大事故になることも考えられる。視覚障害者にとっては、進入してくる列車を通過案内放送か警笛くらいでしか知る方法はない。ホームの淵については点字ブロックで知るしかない。容易に恐ろしいことだ想像がつく。
実のところ言うと個人的な意見で言えばホームドアには反対したいところだ。 決して視覚障害者のことを考えていないわけではない。なので全く必要ないと言うつもりもない。
では何故反対をしているかというと、「最近の設置理由は理由になっていないから」である。 携帯を触っていて接触、イヤホンをしていて気づかない、飲酒、自殺 最近多いのは特に携帯電話や携帯音楽プレイヤーをイヤホンで聞いていた、自殺かな。これらはそもそも鉄道の側に問題があるのではなく使っている人と社会に問題がある。前者2つで言えば、そもそも本人が注意を怠っているのが原因であり注意していれば済むことである。後者はそもそも自殺が頻繁に起こる社会構造の問題であって、其処を解決しない限り根本的な問題は解決したとはいえない。 安易なホームドアの設置は安全をさらに機械と言う外部にゆだねることによりそもそも人間が持っている危険性の把握する能力を鈍らせてしまうのではないかと思う。それは生物としての人間の劣化とも言えるのじゃないか思う。 視覚障害者に対しては明らかに危険な駅については柵を設けたり待機できる場所や音声案内などを設置することで対応していけば良いのでないかと思う。 事業者からみれば、利用者は特に増えない上コスト増になるわけで、中小私鉄からすれば大きな負担になる。また路線によっては物理的に困難な場合も多い。一律に定めるには無理があると見られる。
総合的に見えて交通弱者にとって必要な設備であり、事業者としても無理のない範囲で出来る内容を基準にして取り組むべきではないかと考えています。
兵庫県はよく道路整備がされていると思う。
いわゆる酷道とか言う路線や気象条件による規制を受ける道路も実際受けることは希だったりするし、3桁国道でも4車線だったりする。大抵の道路はシーズンや第二神明～加古川バイパスなどの混む道はあれど走りやすい道だと思う。
多可町、特に旧中町の中区は兵庫県の中央部に位置する1万人強の町である。
この町というか我が町 驚くほど道が多い。最近整備された道は皆2車線歩道付き。
まあ、バスはあれどもっぱら車での移動がメインで自動車保有率も高いので道が整備され安全には越したことがないのだがその多さには驚くばかり。
中心付近の中村あたりを東西で見ると西から、国道427号線、旧鍛冶屋線、商店街道、東バイパスとある。
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このうち片側でも歩道がある道が3本あり、それらが1㎞程度の幅に平行している。それらの道は分岐などはあっても坂本の交差点に通じている。おまけに西脇市に入ると、杉原川の左岸を安田から大回りする1本を除いて同じ交差点に通じているのです。
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正直もうこれ以上の新規の道路工事はいらない。必要なのは歩道の整備程度と思うところなのにまたしても工事が始ろうとしている。427号線曽我井バイパス坂本交差点付近の工事。現在国道が大きくカーブして分岐し、商店街筋が直線になっているのを国道をまっすぐにする工事だそうだ。
確かに国道が左方向に曲がっているので不自然と言えばそうなのだが、何も付け替えるほどのことでもないと思うのだが。このあたり、いろいろとお金が動いているのかもしれない。
政権が変わって一部では縮小された工事もあると聞く。なのにこの町の道路整備についてはあまり変化がない。税源(財源)が限られているのであれば同じ道路整備でも段差削減や歩行者や自転車の事を考えた改良をメインとすべきだと思う。もっとも広く見えればもっとソフト面に力を入れるべきだと思うのにこのあたり何も変わっていないのではと疑いたくなるものである。
