市駅の近くより北播磨の鉄道、公共交通、地域、アニメ、パソコンの話まで
19日日曜日に三木市文化会館で行われる「粟生線活性化シンポジウム」に先立ち「粟生線の未来を考える市民の会」も会場前でチラシ配布などを行う予定です。
私も参加する予定です。
活性化といえば北播磨の鉄道関係を活性化するプロジェクトが動き出しそうな話が来ています。
まだいえませんがいい方向に動けばいいですね。
先日仕事で神戸に行きましたが、広野ゴルフ場前駅の駐車場に車をおいて粟生線で行きました。
広野ゴルフ場前駅といえば行き違いはあるものの隣の緑ヶ丘と比較的近く小さな駅でゴルフ場がある以外は特にこれと言ったものもありません。もともとは文字通りゴルフ場のために作った駅だったらしいのですが今では本来の利用者はいるのかどうか気になります。
駐車場は1日最大500円。構内にある発券機で発行される割引券を使えば100円割引になります。こういった駐車場が増えれば鉄道と車ももっといい関係になるのではと思います。
[googlemap lat=”34.800607″ lng=”134.984386″ align=”undefined” width=”300px” height=”150px” zoom=”18″ type=”G_NORMAL_MAP”]兵庫県三木市末広１丁目２−８７[/googlemap]
三木労音事務所
粟生線の存廃問題について兵庫県が神鉄に対して無利子で貸付する支援策が決定したそうですね。
これにより今後数年間については路線の運営と活性化事業についても存続できそうな予感です。
もっとも、無利子での貸付というのは「存続を前提とした運営の足がかりみたいなものでこれで安泰では決して無いということです。」
肝心なのはこの40億円といわれる貸付金をどう使うかですね。
単に電車を走らせるためだけなら無駄金です。貸付と言えど公費と投入するわけですから透明性があり将来にわたる存続に繋がる使い方をしなければ意味はありません。例えばハード的には老朽化した設備の更新、駅の活性化、割引切符の販売箇所の増設、車輌の更新などなど。
粟生線が従来の鉄道線と異なるのは都市近郊の通勤路線であるところです。確かに過去にも通勤通学路線の廃止はありましたが比較的地方都市や都市から離れた路線でした。一方神鉄は有馬温泉など観光地はあれどその本質は通勤通学路線です。
地方のローカル線はもともとの沿線人口が少ないことから日ごろの利用もさることながら路線や地域の特色を生かした活性化がひとつの鍵となってきます。
一方で粟生線のような通勤通学路線の場合、日ごろの利用そのものが重要であり鉄道が日常生活でどれだけ使える存在か鍵となってきます。もちろん鉄道を使って生活が営める環境というのも重要です。なのでイベントも重要ですが鉄道が快適に、そして駅など拠点がどれだけ充実させていくかが重要になります。
現時点で粟生線の駅で拠点として充実した設備がある駅はどれだけあるのだろうか。大手私鉄やJRが駅設備を充実化させて街の拠点として鉄道を利用する人しないひとでも使ってもらえる空間を提供している一方で今の粟生線にはそうした駅は小野駅くらいしかないように思う。
もっとも駅ビルの建設とかになると規模が大きすぎるし土地が限られれると難しい、そうしたところは既存の駅周辺の商店や空き地の利用、パーク＆ライド設備の整備などが必要となってくるのではと思う。PiTaPaに加入しているので鉄道利用者を割引や神戸市営地下鉄のように乗車回数に応じて運賃を割引なども必要になってくると思う。
そして鉄道事業とともう自治体側も鉄道利用がしやすい都市環境を構築していく必要があるだろう。鉄道連絡コミバスや沿線から離れたところからの利用者のための駐車場、そして環境対策として電気自動車の充電設備などもあるといいと思う。電気は鉄道線の電気を利用するのも手だし太陽電池を駅に張って利用するもよし。うまくすれば環境都市としてモデルになれるのではないかと思う。
鉄道をそれだけで見るのではなくライフラインの１つとして考えて都市を構築すれば面白い街ができるのはないだろうか。
先週の22日に撮った北条鉄道の車窓映像です。
区間は北条町から法華口と田原から網引の少し手前まで
この北条鉄道の映像ですが、車輌は元三木鉄道のミキ300-104のフラワ2000-3です。三木鉄道当時の車体色で今も走っております。さすがに社章は北条鉄道になっております。
車輌や走りっぷり、駅の雰囲気は昨年秋に乗った若桜鉄道と似たような雰囲気があります。違うといえばこちらはJRと線路が繋がっていないことと丘陵地はあっても山はそれほど無いというところでしょうか。
もし鍛冶屋線が残っていたらJR乗り入れがあって終点に近づくと山がちになるという北条鉄道と若桜鉄道が合わさった感じになったのではと思います。
25日に三木市役所で2月19日に三木市文化会館で行われる「神戸電鉄粟生線活性化シンポジウム」(主催：神戸電鉄粟生線活性化協議会)の案内を頂いてきました。
シンポジウムでは粟生線活性化協議会座長であり京都大学大学院の土井勉特定教授が基調講演をされ、取り組み報告には岡山市を拠点に次世代路面電車交通（LRT）を中心とした新しい都市交通の普及や啓蒙活動を行っておられるＲＡＣＤＡの活動が紹介される予定となっています。
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28日に開かれた年内最後の粟生線存続戦略会議
前々からここ記してきた通り県がまとめることになりましたね。
もともと市民病院の存続問題や前々からいわれていた財政状況からすれば三木市や小野市といった市レベルでどうにかなる問題じゃないと思いますし、複数市にまたがる問題であるなら県が調整役に回るなり音頭をとるのが当然とまでいかなくてもそういう役回りなのではないかと思います。
ただこれまでの県の姿勢を見ると、特に知事の発言を見ても高速道路についてはいろいろ言ってはいるものの鉄道事業についてはあまり関心は無いような気がしてなりません。県も財政に余裕があるわけではないですので自腹をきるようなことは極力さけたいということはあるのかもしれません。ただ、「県が主導する＝県がお金を出す」必要は必ずしも無いと思います。
休日夜の小野から粟生はまさしく空気輸送
今回不思議だなと感じたのが、神戸電鉄ほか阪急阪神HDや山陽電鉄、神戸市が株主の神戸高速鉄道を利用するという話が殆ど出てこないこと。
というのは、同様に利用者の伸び悩みで経営状況が悪化した北神急行では、鉄道施設を神戸高速鉄道に譲渡して北神急行を第2種鉄同業者、神戸高速鉄道を第3種鉄道事業者になって鉄道施設保有に関係する負担を軽減する役割をになっている実績があり。また、山陽の舞子公園、阪神岩屋駅などについても補助金の受け皿や負担軽減のために施設の保有などを行っている。
もともとは阪急・阪神・山陽・神戸電鉄の路線を繋ぐ連絡鉄道として誕生した鉄道であるが、第3セクター鉄道の利点を生かした運用がなされている。
それならば、なぜ株主に名を連ねている神戸電鉄の事業について支援の受け皿や支援策の1つに出てこないのかは謎である。
もしかすればここが大きな問題なのかもしれない。
神戸高速鉄道の大株主は阪急阪神HDであり、仮にも粟生線の鉄道施設を購入するとなると68億円の費用が必要になる。そうなれば少なくとも阪急阪神HDも支援せざるを得ない状態になるだろう。もちろん神戸市も同様に。神戸市を除く沿線自治体は株主ではないので個別に支援策をすることになると思われる。
ここで気になることがもうひとつ、北神急行の場合に施設を譲渡とある。これはどういうことなのだろうか？ 無償？金銭的に？その額は？ そのことは粟生線の支援にも役立つように思う。
いずれにしても神戸高速鉄道を受け皿にすれば小野市の市長の言う阪急阪神HDの支援を引き出すことは可能になるかもしれない。
さて、ここまでは支援をどのような機構を作って行っていくのがいいのかについて述べてきました。
ここからはもっと身近な支援について (さらに…)
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