粟生線支援は復活への始まり 都市ライフラインとして活性化を

粟生線の存廃問題について兵庫県が神鉄に対して無利子で貸付する支援策が決定したそうですね。

これにより今後数年間については路線の運営と活性化事業についても存続できそうな予感です。

もっとも、無利子での貸付というのは「存続を前提とした運営の足がかりみたいなものでこれで安泰では決して無いということです。」

肝心なのはこの40億円といわれる貸付金をどう使うかですね。

単に電車を走らせるためだけなら無駄金です。貸付と言えど公費と投入するわけですから透明性があり将来にわたる存続に繋がる使い方をしなければ意味はありません。例えばハード的には老朽化した設備の更新、駅の活性化、割引切符の販売箇所の増設、車輌の更新などなど。

粟生線が従来の鉄道線と異なるのは都市近郊の通勤路線であるところです。確かに過去にも通勤通学路線の廃止はありましたが比較的地方都市や都市から離れた路線でした。一方神鉄は有馬温泉など観光地はあれどその本質は通勤通学路線です。

地方のローカル線はもともとの沿線人口が少ないことから日ごろの利用もさることながら路線や地域の特色を生かした活性化がひとつの鍵となってきます。

一方で粟生線のような通勤通学路線の場合、日ごろの利用そのものが重要であり鉄道が日常生活でどれだけ使える存在か鍵となってきます。もちろん鉄道を使って生活が営める環境というのも重要です。なのでイベントも重要ですが鉄道が快適に、そして駅など拠点がどれだけ充実させていくかが重要になります。

現時点で粟生線の駅で拠点として充実した設備がある駅はどれだけあるのだろうか。大手私鉄やJRが駅設備を充実化させて街の拠点として鉄道を利用する人しないひとでも使ってもらえる空間を提供している一方で今の粟生線にはそうした駅は小野駅くらいしかないように思う。

もっとも駅ビルの建設とかになると規模が大きすぎるし土地が限られれると難しい、そうしたところは既存の駅周辺の商店や空き地の利用、パーク&ライド設備の整備などが必要となってくるのではと思う。PiTaPaに加入しているので鉄道利用者を割引や神戸市営地下鉄のように乗車回数に応じて運賃を割引なども必要になってくると思う。

そして鉄道事業とともう自治体側も鉄道利用がしやすい都市環境を構築していく必要があるだろう。鉄道連絡コミバスや沿線から離れたところからの利用者のための駐車場、そして環境対策として電気自動車の充電設備などもあるといいと思う。電気は鉄道線の電気を利用するのも手だし太陽電池を駅に張って利用するもよし。うまくすれば環境都市としてモデルになれるのではないかと思う。

鉄道をそれだけで見るのではなくライフラインの1つとして考えて都市を構築すれば面白い街ができるのはないだろうか。

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