道路と高速道路と鉄道の価値

国鉄時代 いやそれ以前から地方でよく見られた「我が町にも鉄道を!」

我田引水ならぬ我田引鉄とはよくいったもので、自家用車が普及していない時代に鉄道というと陸の主力交通であった。

町の発展には欠かせなかったのである。だから挙って鉄道を敷こうとした。鉄道を敷ける 鉄道が通っている 駅があるというのは地方の町や村にとってはステイタスでありシンボルになった。他に交通手段がなければ人はそこに集まった。町の玄関口になった。

時が移り自家用車が普及してくると高速道路の建設が盛んになった。

高速道路は一般道よりも建設コストもメンテナンスも大きくなる。一定の需要と重要性が無ければ建設されない。町への入口はICなどに限られた。一般道より高速で多くの物流を支えられることからも町に高速道路が出来、ICが作られることは町の付加価値を高めやはりステイタスになった。

鉄道、高速道路はそれぞれ同じような価値を持っている部分がある。そして両者の共通点として「地図に掲載される

特に鉄道は明確に掲載される。これは高速道路には無い意味がある。

それは公共交通として明確にそこに存在していることが見て取れるということ。高速道路の場合、ICはあるがそこに公共交通の高速バスがあるとは限らない。しかし鉄道駅は明確にそこに公共性を持ち、人が集まる地点が存在する。だから広くシンボルたり得る。

もっとわかりやすく言えば一般道の路線バスがいくら頑張ろうが国土地理院発行の地形図には停留所もバス路線も掲載されないが、鉄道駅は記される。それだけランドマークとしての意味が強い

前の投稿のコメントでも寄せられている通り、不動産にしても駅を基準にしていることが多い。

いくらバスの利用の増加や自家用車の普及が進み人口が減っていなくとも、「鉄道が廃止になる=地域の衰退」と捉えられるのが一般的だろう。そう考えれば現在利用者が少ないからと行って急ぎ「廃止」の判断を下すのはあまりに危険すぎると思う。これは廃止を前提にしないという意味ではなくそういうリスクと損失があることをよく考えて早急な対策をうって行く必要があるということで、近日中に2度前の北播磨の市町と県の粟生線対策会議が開かれるようなので期待したいです。