28日に開かれた年内最後の粟生線存続戦略会議
前々からここ記してきた通り県がまとめることになりましたね。
もともと市民病院の存続問題や前々からいわれていた財政状況からすれば三木市や小野市といった市レベルでどうにかなる問題じゃないと思いますし、複数市にまたがる問題であるなら県が調整役に回るなり音頭をとるのが当然とまでいかなくてもそういう役回りなのではないかと思います。
ただこれまでの県の姿勢を見ると、特に知事の発言を見ても高速道路についてはいろいろ言ってはいるものの鉄道事業についてはあまり関心は無いような気がしてなりません。県も財政に余裕があるわけではないですので自腹をきるようなことは極力さけたいということはあるのかもしれません。ただ、「県が主導する＝県がお金を出す」必要は必ずしも無いと思います。
休日夜の小野から粟生はまさしく空気輸送
今回不思議だなと感じたのが、神戸電鉄ほか阪急阪神HDや山陽電鉄、神戸市が株主の神戸高速鉄道を利用するという話が殆ど出てこないこと。
というのは、同様に利用者の伸び悩みで経営状況が悪化した北神急行では、鉄道施設を神戸高速鉄道に譲渡して北神急行を第2種鉄同業者、神戸高速鉄道を第3種鉄道事業者になって鉄道施設保有に関係する負担を軽減する役割をになっている実績があり。また、山陽の舞子公園、阪神岩屋駅などについても補助金の受け皿や負担軽減のために施設の保有などを行っている。
もともとは阪急・阪神・山陽・神戸電鉄の路線を繋ぐ連絡鉄道として誕生した鉄道であるが、第3セクター鉄道の利点を生かした運用がなされている。
それならば、なぜ株主に名を連ねている神戸電鉄の事業について支援の受け皿や支援策の1つに出てこないのかは謎である。
もしかすればここが大きな問題なのかもしれない。
神戸高速鉄道の大株主は阪急阪神HDであり、仮にも粟生線の鉄道施設を購入するとなると68億円の費用が必要になる。そうなれば少なくとも阪急阪神HDも支援せざるを得ない状態になるだろう。もちろん神戸市も同様に。神戸市を除く沿線自治体は株主ではないので個別に支援策をすることになると思われる。
ここで気になることがもうひとつ、北神急行の場合に施設を譲渡とある。これはどういうことなのだろうか？ 無償？金銭的に？その額は？ そのことは粟生線の支援にも役立つように思う。
いずれにしても神戸高速鉄道を受け皿にすれば小野市の市長の言う阪急阪神HDの支援を引き出すことは可能になるかもしれない。
さて、ここまでは支援をどのような機構を作って行っていくのがいいのかについて述べてきました。
ここからはもっと身近な支援について (さらに…)
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2011年12月31日 10:50|
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先日新聞に載った小野市の市長が阪急阪神ＨＤが粟生線の満足のいく支援をしない場合はびた一文出さないとの趣旨の発言をされたことに対する私の考え。
矛盾しているんですよね。都市設計という時点で新しい市立病院の建設地を国道175線沿いという鉄道の便を考えていないような場所に作っている時点で。そもそも利用者が増えれば支援金を出すことは無いのです。病院に行こうとする人が鉄道を利用するとは考えなかったのか疑問でなりません。
鉄道は交通機関である以上に、人の足であり都市の一部です。つまり都市計画の一部に取り込まれなけばなりません。
都市計画を民間がするのであれば市に責任はないかもしれませんが、実際の都市計画の基本は行政が司るわけです。既に幾度も述べてきましたが、公共交通の利用を促進する政策を採らなければ幾ら補助金を出しても底なし井戸に捨てるようなものです。これはあくまで個人的な予想に過ぎませんが、阪急阪神ＨＤの立場からすれば行政側が都市政策などの政策を示さなければ、民間企業の立場からして赤字の粟生線の支援を求められても難しいのではないかとも思います。
行政が都市計画などの基盤や関係機関の調整を、鉄道インフラや住宅誘致、サービスの提供で鉄道会社とそれぞれが出来ることを協同して取り組むこと必要ではないかと思います。
そう考えると粟生線存続戦略会議を脱退するという姿勢は、甚だ残念であるし無責任といえると思う。戦略を会議する場に合って自分たちはいうこと言ったから退場するではこれからの戦略をどのように立てるつもりなのか疑問である。
決して行政がお金を出したからといって乗客は乗りません。乗ってもらえるような仕組みやサービスをしないことには意味はありません。
ここに来ていろいろな民間団体の動きが見えてきた一方で行政側の動きが遅いのが影響が出てくるのでは気がかりです。
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2011年12月19日 23:39|
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ここに来てFaceBookセミナーに参加する機会が増えてFBの活用を本格的にはじめました。
丁度そんな折り、Twitter上で粟生線の未来を考える会に関するリツイートを見かけた事がきっかけでFB上の粟生線の未来を考える会のページを知り参加することにしました。
このHPまたはブログでもここ1年近くこの問題を追いかけてきただけに、地理学科にいたことや鉄道を趣味とすることを活かして少しでも良い方向に持っていけることに貢献できればと思った次第です。
粟生線についてはもう一つ
本日10日より粟生線活性化キャラクター「しんちゃん」と沿線と神鉄の花のイラストのシートを使用した列車が運行を開始します。
新しいシートで車内の雰囲気も明るくなってイメージも良くなりそうです。
粟生線活性化キャラクター「しんちゃん・てつくん」をデザインした「キャラクターシート」を導入します
粟生線の未来を考える市民の会
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2011年12月10日 13:17|
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5時45分 まだ真っ暗な時間の電車に乗ります。
前日から夜間滞泊していた電車にライトが点灯していました。
1番線には谷川方面行き、2番線には朝の4両編成、3番線に始発電車が発車の時を待っています。早朝なので窓口はまだ開いていません。
粟生で待っていたのは神鉄3000系トップナンバー 3001Ｆ
改めて見るとこの顔も最近では少なくなりつつある80系湘南電車と共通した顔
ここまできてようやく空が明るくなってきました。
帰り
新開地から乗った粟生行きはまたしても普通電車
2扉の古そうな電車と感じたので確かめてみると1100系サ1201形 調べてみると1969年製で神鉄で最古参の車両だそうだ。2扉通勤車というもの自体が最近見られなくなっているのでそういう面でも貴重な存在なのかもしれない。
粟生到着後の車内
席を埋めていた乗客は志染あたりまでにどんどんと減って三木を過ぎるとガラガラに。小野でトドメノごとく3両に乗客7人。
この電車が折り返し最終の新開地行きになります。
粟生に到着するも加古川線最終まで30分ほど時間があった。気づけば駅に居るのは自分ともうひとりだけだった。
暫くして厄神に帰る上り回送電車がやってきました。単線で通過の設定が無いため対行列車が無くて信号で停まります。暗闇を照らすヘッドライトとテールライトと電車の音だけがいつまでも響いていました。
粟生線の加古川線接続最終の電車がやってきました。粟生線の最終はこの後にもう一本ありますが接続はありません。
このあと北条鉄道上り最終がやってきました。こちらは動画で撮っていますので編集でき次第公開したいと思います。
神鉄と北条鉄道がそろったところで加古川線終電がやってきました。偶然にも始発で乗った103系3556でした。
西脇市駅に着くまでの間、途中で後ろ扉から降りた客が居ました。粟生で北条鉄道から乗ってきた客でしたが怪しいなと思っていたのですが案の定といったところ。しかし運転士さんはしっかり見ていたんですね。呼び止めてしっかり払わせてました。本来であれば不正乗車なので乗車区間×２の料金になるのですが、そこまではしなかったのかな？ いずれにしても運転士にあっぱれです。そして無賃しようとした輩に喝！
23時31分に西脇市駅到着。なんか違うなと思えば1番線に到着していて前を回ってみると行き先が「谷川」に。翌朝から昼過ぎまでは加古川北線？（谷川線）に着くようです。
今日の営業は終了 朝まで眠りにつく駅。おつかれさまでした。
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2011年11月6日 18:56|
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久々に神戸電鉄粟生線について書こうと思う
少し前の神戸新聞に大阪大学コミュニケーションデザイン・センター教授の森栗茂一先生が執筆された記事（コラム）があった。
内容は前々からこのブログでも言ってきたし考えてきたことと同じ部分が多かった。
結論の部分を要約すれば・・・
鉄道を活かしたまちづくりをしないと補助や制度だけでは存続する意味は無いと言うこと。
結局のところそこなんですよね。残そうとして幾ら補助金拠出や赤字を負担しても「鉄道」を使えるそして使いやすい街にしない限り利用増加には結びつかないし存続には繋がらない。鉄道という輸送機関は乗る人がいてこそ存在価値があるというもの。
今の粟生線活性化協議会は確かにいろいろな運動をされてきた。しかしながら現状のこれまでの結果を言えば協議会ではなく「活性化虚議会」に甘んじていたのではないかと思う。もっとも協議会だけに責任を押しつけるつもりもない。
先に行っていたとおり鉄道という機関交通となれば行政がまちづくりの一環に組み込むべきものだからである。つまりは行政と市民(住民)・利用者が1つにならなければ意味を成さない。
コラムでも記されている通りひたちなか海浜鉄道や震災で被害にあった三陸鉄道、和歌山電鐵など沿線住民と企業、行政が一つになって活性化、復活しようとしている路線がある。鉄道には自動車交通で代え難い価値がある。無論存続させていくには費用がかかる。しかし、本当の価値を見いだせるのであれば粟生線は存続させるべきでありその価値もあると思う。
そうしたことを考えると、三木市と小野市による新病院の建設は理解しがたいものがある。幾ら幹線道路に近いからと言って、山を切り開いて公共交通機関のないところに作る意味というのは何なのだろうか？
病院のというものは都市設計の上でも重要なものはず。駅からも遠く、既存のバス路線からも離れたところに作って幾らコミバスを走らせるとしてもそれなら何故既存の交通機関の近くに作ろうとしないのか理解しがたい。
鉄道利用、もっといえば公共交通機関の利用者減少にはこうした行政側の都市計画による影響も往々にしてあると考えられる。
活性化協議会が解散される前に、都市計画や地域住民を巻き込んでの活性化活動を起こし鉄道の意義を再認されることを願わずいられない。
ちなみに・・・
11月の3日は奈良大学学祭に行く予定ですが、当日は西脇市-加古川線-粟生-粟生線-新開地-神戸高速-三宮-阪神線-難波-近鉄奈良線-大和西大寺-京都線-高の原 のコース予定です。これだと粟生から高の原までPiTaPaカード1枚で行けるのですよ。おまけにいろんな電車に乗れるメリットもある。
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2011年10月27日 22:45|
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9月に入っていよいよ粟生線を取り巻く状況に動きが見られてきた。
1つに、9月1日付神戸新聞の粟生線存続戦略会議の記事から、これまで線路施設買取による上下分離や運賃値上げが主に議論されてきたが、ここにきて別会社化という動きが出てきたこと。
2つ目は、9月6日付北播磨地域づくり懇話会の記事より県の考えが見えてきたこと
1つ目に付いて言えば、これまでは神鉄側が勧めようとしているであろう鉄道施設の買取による上下分離とはことなり、そもそも別会社として切り離してしまおうという議論です。
実のところ、ちらほらとこれについては意見を聞くところでありまして、例えば粟生線を和歌山電鉄の実績がある岡山電気軌道などの会社の支援のもと別会社にしてしまおうというもの。
この場合、利用者からすれば鈴蘭台以南は別料金となり、さらに湊川～新開地も別となるので実質運賃値上げと同じことになるといえよう。ただ、地方鉄道再生のノウハウのある会社の支援があれば、現状とは異なった対策が打てる可能性もある。もっとも支援する会社が名乗りだせばのことだ。
2つ目について言えば、県の考えというより知事の考えになるのだろうが、存廃の危機にあるという粟生線に対して親会社の阪急阪神ホールディングスが明確な支援をしないことに対する苛立ちが読み取れる。これについて言えば、あくまで個人的な推測になるが、神鉄としては路線の切り離しは鉄道会社としての義務を放棄するようなものなので出来れば回避したいところなのであろう。しかしながら元来都市間鉄道の親会社にはローカル線の運営のノウハウを持ちえていないのではないだろうか。仮にそうだとすれば金銭的な支援が親会社から得られなければ、粟生線として親会社の傘下にいる必要は小さくむしろ先に記したようにノウハウのある会社に支援を求めた方が良いのではないかと思う。
別な考えとして、阪急阪神ホールディングスとしてはそもそも支援する気がないとすればどうか。
現状のままであれば、粟生線の存続を沿線自治体が求めたとしても先立つ資金がない状況に変わりは無く、最悪廃線へ突き進むことになるだろう。ここは自治体＋県と会社側の駆け引きになると思われる。
こちらでもコメントでありましたが、減少したとはいえ粟生線単独でも年間680万人の利用がある鉄道線を廃止にしたとすれば、地域として県としても恥だろう。
鉄道会社は支援を求める以上は経営の透明化や路線運営の活性化策を、行政側も鉄道利用が増える街づくりや都市設計をすることが求められているように思います。
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2011年9月6日 23:11|
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