市駅の近くより北播磨の鉄道、公共交通、地域、アニメ、パソコンの話まで
日時：2012年4月15日（日）午前10時～12時
場所：おの陶芸館アルテ（神鉄「粟生駅」併設）
参加費：無料
未会員 入会費1,000円（当日入会も歓迎）
プログラム：
講演 「粟生線電車の未来は日本の未来だよ」岡 將男 氏
NPO法人公共の交通ラクダ(RACDA) 理事長
全国路面電車ネットワーク運営委員長(全国78団体)として交通基本法制定に活動中。
https://www.facebook.com/masao.oka1
参加者全員によるワークショップ
活動方針などの議決
総会終了後三木市内で旧小河家別邸で有志によるお花見交流会を予定
詳しくは 粟生線の未来を考える市民の会HPより「参加する方、申込する方はこちら」まで。
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思いのほか来場者が多くてよかったと関心の高さが伺えてよかったです。
では中身はと言うと・・・
全体的にいうとシンポジウムとして一般に公開する形式をとったものとしては非常に中身のある話だったと思います。しいて言うなら時間が足らないですね。
前提条件をつけた理由は、ラクダの岡理事長の話を除いては恐らくこれまでも活性化協議会で話されてきたことじゃないかと思うからです。普段どれだけ活動が知られているか（当方もまだまだですが）によるのだともいますが、このシンポジウムは今回だけの単発ではなくもっと市民を巻き込んで続けていく必要があると思います。今回の内容であればこれまでの活動＆成果報告といったところだと思います。もっともその活動成果として運輸実績では23年は乗客は下げ止まり感、施設面ではパークアンドライド駐車場の増設、粟生線各駅から三宮まで500円（500円×4枚）企画切符などの発売があるのだと思います。
つくづく感じたことといえば、商店街や自治会など住民側の活動と電鉄、行政の相互関係がイマイチな感じです。特にいえば神戸電鉄と自治体ですね。今回も「神鉄への補助金額は廃線よる固定資産税の減少額を基準としている」や「特定の財源が国から降りてきているわけではない・・・」「一定の人口の中での神姫バスとの競合」を理由に支援についてこれ以上できないような発言をされていました。分からないわけもないが、土井座長が交通インフラとして道路と一体に考えられないかや岡理事長の公設民営の考えについての答えになっていないように思います。
現状の神鉄側の動きというのは運行会社としてはプロであっても赤字路線の活性化＆経営という点においてはもっと学ぶ例があるのではないかと思いますし行政側もお金のことはあるもののそこは積極的に変化を促す努力が必要ではないだろうか。住民側や有志が何とかしたくても現状の神鉄ではどうも景気の良かった時の経営体制というか保守的な感触がします。隣の北条鉄道や各地の活性化ローカル線のように地元の活動を柔軟に受け入れたり支援するようにしていった方がようのではと思います。行政についても頑なに上下分離を拒否するのではなく、老朽化した駅舎を買い取るなどして地域の拠点として公民館や道の駅みたいな施設や市の出張所や図書館などを併設してもいいんではないだろうか。シンポジウムでも出ていたがイオンの隣に何故駅が無い？ですよ。満杯になることの無い駐車場の有効利用、神姫バスとの接続改善、買い物利用の向上といいことずくめだと思うのですよ。
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粟生線の存廃問題について兵庫県が神鉄に対して無利子で貸付する支援策が決定したそうですね。
これにより今後数年間については路線の運営と活性化事業についても存続できそうな予感です。
もっとも、無利子での貸付というのは「存続を前提とした運営の足がかりみたいなものでこれで安泰では決して無いということです。」
肝心なのはこの40億円といわれる貸付金をどう使うかですね。
単に電車を走らせるためだけなら無駄金です。貸付と言えど公費と投入するわけですから透明性があり将来にわたる存続に繋がる使い方をしなければ意味はありません。例えばハード的には老朽化した設備の更新、駅の活性化、割引切符の販売箇所の増設、車輌の更新などなど。
粟生線が従来の鉄道線と異なるのは都市近郊の通勤路線であるところです。確かに過去にも通勤通学路線の廃止はありましたが比較的地方都市や都市から離れた路線でした。一方神鉄は有馬温泉など観光地はあれどその本質は通勤通学路線です。
地方のローカル線はもともとの沿線人口が少ないことから日ごろの利用もさることながら路線や地域の特色を生かした活性化がひとつの鍵となってきます。
一方で粟生線のような通勤通学路線の場合、日ごろの利用そのものが重要であり鉄道が日常生活でどれだけ使える存在か鍵となってきます。もちろん鉄道を使って生活が営める環境というのも重要です。なのでイベントも重要ですが鉄道が快適に、そして駅など拠点がどれだけ充実させていくかが重要になります。
現時点で粟生線の駅で拠点として充実した設備がある駅はどれだけあるのだろうか。大手私鉄やJRが駅設備を充実化させて街の拠点として鉄道を利用する人しないひとでも使ってもらえる空間を提供している一方で今の粟生線にはそうした駅は小野駅くらいしかないように思う。
もっとも駅ビルの建設とかになると規模が大きすぎるし土地が限られれると難しい、そうしたところは既存の駅周辺の商店や空き地の利用、パーク＆ライド設備の整備などが必要となってくるのではと思う。PiTaPaに加入しているので鉄道利用者を割引や神戸市営地下鉄のように乗車回数に応じて運賃を割引なども必要になってくると思う。
そして鉄道事業とともう自治体側も鉄道利用がしやすい都市環境を構築していく必要があるだろう。鉄道連絡コミバスや沿線から離れたところからの利用者のための駐車場、そして環境対策として電気自動車の充電設備などもあるといいと思う。電気は鉄道線の電気を利用するのも手だし太陽電池を駅に張って利用するもよし。うまくすれば環境都市としてモデルになれるのではないかと思う。
鉄道をそれだけで見るのではなくライフラインの１つとして考えて都市を構築すれば面白い街ができるのはないだろうか。
先週の22日に撮った北条鉄道の車窓映像です。
区間は北条町から法華口と田原から網引の少し手前まで
この北条鉄道の映像ですが、車輌は元三木鉄道のミキ300-104のフラワ2000-3です。三木鉄道当時の車体色で今も走っております。さすがに社章は北条鉄道になっております。
車輌や走りっぷり、駅の雰囲気は昨年秋に乗った若桜鉄道と似たような雰囲気があります。違うといえばこちらはJRと線路が繋がっていないことと丘陵地はあっても山はそれほど無いというところでしょうか。
もし鍛冶屋線が残っていたらJR乗り入れがあって終点に近づくと山がちになるという北条鉄道と若桜鉄道が合わさった感じになったのではと思います。
25日に三木市役所で2月19日に三木市文化会館で行われる「神戸電鉄粟生線活性化シンポジウム」(主催：神戸電鉄粟生線活性化協議会)の案内を頂いてきました。
シンポジウムでは粟生線活性化協議会座長であり京都大学大学院の土井勉特定教授が基調講演をされ、取り組み報告には岡山市を拠点に次世代路面電車交通（LRT）を中心とした新しい都市交通の普及や啓蒙活動を行っておられるＲＡＣＤＡの活動が紹介される予定となっています。
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粟生線の未来を考える市民の会の世話人会に参加するため三木に行ってきました。
今回は西脇市発ではなく北条鉄道北条町駅からスタート
たまたま乗ったのは先の三木鉄道廃止でやってきたフラワ２０００－３
あちらで現役当時になれず今乗れたのは嬉しいような悲しいような気持ちです。
北条鉄道は本線の加古川線が電化され、三木鉄道が無い今となっては東播磨唯一の非電化路線です。前は当然のように気動車だっただけにどこか懐かしい乗り心地と車窓を感じました。ローカル線で乗り心地はどうなんだろうと思いましたが、速度をそんなに出さないからかそれほど悪いとは感じませんでした。途中今では少なくなった第4種踏切をいくつか通過し
木立のトンネルをくぐり抜けたりしつつ粟生へ。
粟生ではしばしの時間に粟生線の加古川橋梁を渡る列車を撮ったが、カメラトラブルで1枚だけ。
その後駅に戻って集まりがある最寄の電鉄三木まで神鉄に乗車。相変わらず空気な乗車率。末端区間なので仕方ないといえばそうなんですがどうにかならないものか。
三木に到着し少し時間が合ったので美嚢川を渡る橋梁横で撮影
その後世話人会へ
(さらに…)