加古川駅駅ナカイベント
加古川駅配布のチラシによると7月30日に夏休み駅ナカイベントが開かれる予定です。
イベントでは・・・
・Ｎゲージ模型の運転
・ペーパークラフトの作成
・さくら サンバイザーの作成
・駅長ＶＳじゃんけん大会
ほか新しくなった大阪駅の情報や九州新幹線と九州の魅力発信と宿泊プラン、駅長おすすめの旅、加古川線のラッピング電車の情報も提供される予定です。
模型では「見る見る速い！」こと103系3551も運転されるようです。
鉄道
加古川線8月ダイヤ修正
加古川線では8月1日より一部の列車でダイヤ修正が行われると駅に案内されていました。
写真の案内は久下村駅に貼ってあったものです。間違いなく西脇市以北では他の駅についても修正があると思いますが、もしかしたら西脇市以南でもあるのかもしれません。
ぱっと見た感じ始発列車（初電）が大きく載っているので1本だけかなと思いきや他も１～２分程度変わっていたりしています。ただ、他については遅くなっているものばかり。しかし、始発だけ早くなるって何があったんだろうか？
合わせて3月まであったＪＲ西日本のローカル線名物？第4土曜保守工事の取り止めに関する案内
4月以降の保線状況がどうなるかなと思っていたのですが、時々西脇市駅に保線用モーターカーが居たりすることや線路敷きの雑草が除草剤を撒いたように枯れていることからも夜間に保線をしているのだと思います。
こちらは以前にも掲載した2月3日以降行われている2両運行の案内
西脇市駅以北は通常1両の運行でしたが、現在は125系2連での運行となっています。これに伴って、停車表示も1両位置にはカバーが掛けられていました。
マイクロ一眼とフルーツトウモロコシ、夕方の社町駅
久々に加古川まで車で走ってヤマダ電機まで行ってきました。
先日お客様に提供するためのMacを仕入れてきた店です（自分は行ってませんが）
店内がやけに人でいっぱいだなと思えば世間はボーナスと呼ばれるものが配られているとかいないとか。
私はこれまでそのようなものを見かけたことも手にしたことも無いのだけど是非とも収穫してみたいものです。
さて、ヤマダ電機で見てきたものはオリンパスのミラーレスマイクロ一眼「E-PL1s」と後継「E-PL2」
何よりも初めてには手を出しやすい低価格とそのコンパクトさが受けているみたいで人気のようです。試しに手にとってシャッターを切ってみると「ガシャ」っていい音するじゃないですか。
ひとまず年内には・・・と目標にしているので購入したときはここに載せると思います。
帰り道、加古川線に沿って粟生から西脇に向かう「はりちゅう通り」の河合西でトウモロコシの即売を見つけました。
実は毎年この時期に売っているのは見ていたのですが、いつも気づいたときには売り切れて買えたことはなかったので、今日は行き過ぎたのを戻って買ってみました。
試食を頂いたのですがこれがマジ甘い！ フルーツトウモロコシとはいえ新鮮なものは真の甘さを味わわせてくれるのです。
お値段は驚く無かれ1本「100円！」 100円ですよ それもスーパーでは味わえない新線で生で甘くて美味しいトウモロコシが！
思い切って3本買いました。
聞けばあと1週間くらいは売っていると思うと。でも数に限りがあるので無くなり次第終了。お早めに
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場所はクリックして開いた地図にある緑の矢印の地点あたりです。
某掲示板で社町駅のことが載っていたので寄りました。
特に変わったことはありませんでしたが・・・
駅のバス時刻表に平日限定で「三田駅」行きがあるのを発見！
社町駅発三田駅行きって、もっとも姫路駅発社営業所行きもあるので不思議でも無いのかもしれませんね。
会社のブログにＬＰガス検針システムの紹介を載せました。
その中の顧客登録で仮に入れた名前を「神野やしろ」にしてみました。加古川線の駅名から思いついた名前ということで、加古川線イメージキャラで使えればなんて思ったり。まだイメージがないので、もし良い図などありましたらなどと言ってみたりです。
道路と高速道路と鉄道の価値
国鉄時代 いやそれ以前から地方でよく見られた「我が町にも鉄道を！」
我田引水ならぬ我田引鉄とはよくいったもので、自家用車が普及していない時代に鉄道というと陸の主力交通であった。
町の発展には欠かせなかったのである。だから挙って鉄道を敷こうとした。鉄道を敷ける 鉄道が通っている 駅があるというのは地方の町や村にとってはステイタスでありシンボルになった。他に交通手段がなければ人はそこに集まった。町の玄関口になった。
時が移り自家用車が普及してくると高速道路の建設が盛んになった。
高速道路は一般道よりも建設コストもメンテナンスも大きくなる。一定の需要と重要性が無ければ建設されない。町への入口はＩＣなどに限られた。一般道より高速で多くの物流を支えられることからも町に高速道路が出来、ＩＣが作られることは町の付加価値を高めやはりステイタスになった。
鉄道、高速道路はそれぞれ同じような価値を持っている部分がある。そして両者の共通点として「地図に掲載される」
特に鉄道は明確に掲載される。これは高速道路には無い意味がある。
それは公共交通として明確にそこに存在していることが見て取れるということ。高速道路の場合、ＩＣはあるがそこに公共交通の高速バスがあるとは限らない。しかし鉄道駅は明確にそこに公共性を持ち、人が集まる地点が存在する。だから広くシンボルたり得る。
もっとわかりやすく言えば一般道の路線バスがいくら頑張ろうが国土地理院発行の地形図には停留所もバス路線も掲載されないが、鉄道駅は記される。それだけランドマークとしての意味が強い。
前の投稿のコメントでも寄せられている通り、不動産にしても駅を基準にしていることが多い。
いくらバスの利用の増加や自家用車の普及が進み人口が減っていなくとも、「鉄道が廃止になる＝地域の衰退」と捉えられるのが一般的だろう。そう考えれば現在利用者が少ないからと行って急ぎ「廃止」の判断を下すのはあまりに危険すぎると思う。これは廃止を前提にしないという意味ではなくそういうリスクと損失があることをよく考えて早急な対策をうって行く必要があるということで、近日中に2度前の北播磨の市町と県の粟生線対策会議が開かれるようなので期待したいです。
近鉄新型特急車両と粟生線活性化協議会ほか
2日付けの神戸新聞は関西の鉄道ニュースが2本掲載される珍しい紙面になった。
１つは既に周知のごとく近鉄新型観光特急車両の話題。
資料や神戸新聞など報道によると阪神線乗り入れを想定して設計されるようです。
１つは既に周知のごとく近鉄新型観光特急車両の話題。
資料や神戸新聞など報道によると阪神線乗り入れを想定して設計されるようです。
阪神線乗り入れとなると、なんば線や岩屋から西の地下線に対応するため貫通型になるのだろうか。設計をみるとそうとも見れなくはないです。また、車両限界が気になるところですが、3号車は2階建てとなっています。ただ、以前から言われていた山陽姫路乗り入れは神戸高速線の車両限界等も絡むので難しいかもと個人的には思います。
気になる料金は特急料金＋αとなるみたいですね。そうでないと座席半分じゃいくらなんでもと思います。
気になる料金は特急料金＋αとなるみたいですね。そうでないと座席半分じゃいくらなんでもと思います。
近鉄の話題から、阪神なんば線開通して相互乗り入れが始まってから神戸新聞での近鉄関係の記事がどっと増えたように思います。一方で阪急関係は少ないですね。嵐山直通特急関係など地域にも寄るのかもしれませんが全く載っていませんでした。それくらい近鉄や乗り入れは期待されているといっていいのでしょう。
一方で・・・
7月1日に開かれた第9回神戸電鉄粟生線活性化協議会はというとほとんど全く進展なしの具合です。記事にもありますが、住民側も支援について結局は行政が判断するのでどうしようもないと感じているのでしょう。
神鉄から支援についての具体案が示されているにもかかわらず何の議論もされないということは、茶番といわれても仕方ないではと思います。神鉄側の支援策など既に発表された内容であり、協議会ではそれを元に議論や対策を決め実行に移す場ではないだろうか。このままでは幾ら協議会を開こうが実のある議論は行われず、また地域住民が参画した場で議論が進まないとなると本来盛り上がるべき沿線住民まで存続活動が活性化せずますます危機的な状況に陥ってしまうのではないかと危惧する。
存続や支援を決定するのは会社や自治体かも知れないが、一番利用するのは沿線住民であり廃止になって影響をうけるのも住民（利用者）である。沿線住民抜きなど考えられない。これを改めないと根本的な問題は変わらずまたすぐに危機に陥るのは見えている。
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神鉄から支援についての具体案が示されているにもかかわらず何の議論もされないということは、茶番といわれても仕方ないではと思います。神鉄側の支援策など既に発表された内容であり、協議会ではそれを元に議論や対策を決め実行に移す場ではないだろうか。このままでは幾ら協議会を開こうが実のある議論は行われず、また地域住民が参画した場で議論が進まないとなると本来盛り上がるべき沿線住民まで存続活動が活性化せずますます危機的な状況に陥ってしまうのではないかと危惧する。
存続や支援を決定するのは会社や自治体かも知れないが、一番利用するのは沿線住民であり廃止になって影響をうけるのも住民（利用者）である。沿線住民抜きなど考えられない。これを改めないと根本的な問題は変わらずまたすぐに危機に陥るのは見えている。
粟生線活性化協議会のHPっていつも思うんだけど、ブログ形式とかにしてもっと見える化したほうがいいじゃないかな。
神鉄粟生線に替わる交通機関を考えてみる
6月24日神戸新聞に神戸電鉄粟生線に関する重大な記事が２つ載った。
１．2010年度も12億2700万円の赤字
２．押部谷～粟生の18㎞の土地を68億円で沿線に市に買い取り＆施設修繕費用の負担を求める
これはこれまでの話の流れからすると当然の流れですね。せめて車両を除いたハードの部分の負担を減らすということでほかのローカル鉄道でも見られることですし、ＪＲ東西線などの新線でも見られることなので不思議でもありません。
もっとも今回重大なのは、例え上下分離をしても2012年度で7億5千万、2021年度で9億3千万の赤字試算が出ている。
神鉄からは赤字削減策として日中の志染～粟生を毎時1本にすることなどの対策を提示しているようですが、億単位の赤字と路線環境からして対策と効果は限られそうです。
前置きが長くなってしまいましたので本題へ
「鉄道に拘らず公共交通の維持として考えてみようと思う。」
まず考えてみた２案の結論から述べてみる。
「①粟生線は鉄道線として志染までとして志染から粟生まではフィーダーバスで運行する。運賃は原則鉄道線との通しとする。」
「②神鉄粟生線を廃止し、神姫バス路線のハード面での環境を向上させる」
1案について
説明
一定の乗客が見込める区間については鉄道で、そしてその鉄道に接続する形で路線バスを連絡させる。ただ接続させるのではなく同一プラットホームで乗り換えが出来るようにすることで利用者の利便性を高めるフィーダーバスとする。最近この手の鉄道とバスを公共交通として一体で考える方法が増えてきている。富山ライトレールの岩瀬浜しかり熊本電鉄の御代志駅も同じホームでの乗り換えができ利便性を向上させている。
もう一つの条件が運賃
多くの場合鉄道が廃止になった場合、廃止区間は別料金のバスとなり料金が上がることが多い。バスは鉄道設備などの多額の設備維持費用は大きく抑えられる。なのに運賃は上がる。原因は①代替バとなり別料金になること。 ②引き受けたバス会社の路線運賃が高い ②元々赤字のため穴埋めのため高く設定されている。
鍛冶屋線然りで上記のような事が起きる場合が多い。よって神戸電鉄粟生線として全線維持させ、うち志染までを鉄道線として、志染～粟生までをフィーダーバスとして運行させて料金体制は現状を維持させることで、運賃面で維持しつつ設備維持コストの抑制も可能ではないかと予想する。
バス区間については軌道敷をバス専用道とするか一般道を利用する。いずれの場合も停留場などの設備は安全面や利便性を向上させた設備とする。
２案について
神鉄粟生線は廃止する一方、神姫バス路線についてバス路線となっている道路の安全性を向上させ公共交通としてのバスの利用環境を向上させる。現状のバス停留所は交通の多い道でありながら歩道がなかったり停留所の標識しかなかったりする場合が多い。神鉄粟生線の危機ばかりが叫ばれているが、同じ公共交通のバスも決して利用者視点にたったよい環境とは言い難いのではと思う。鉄道存続にかけるコストでバス交通の向上が十分に可能ではなかと思う。もっともラッシュ時の利用者数から輸送力の限界があるので上記同様廃線敷のバス専用道として利用するなどの策は必要だと思われる。
新聞にも小野市市長も「単に鉄道の存続ということだけではなく地域の公共手段の考え方を白紙にして構築することも・・・」と述べているとしているようにもしかしたらこのような方向に進む可能性もあるのではないかと考えています。
参考
神戸新聞 粟生線購入を沿線３市に要請へ 神戸電鉄
富山ライトレール
熊本電気鉄道
神戸電鉄粟生線活性化協議会
三木市「乗って残そう未来の粟生線」
広報みき2月号(2011年)発行！
