鉄道
今回は豊郷に至るまでの電車の話
ということで、まずは始まりの駅 谷川駅
快速大阪行きが到着する前に加古川線の電車が到着しました。てっきり西脇市以北は空気輸送が日常なのかと思えばどんどん人が降りてくるではないですか。朝はとはいえ今日は日曜日。ちょっと驚かされました。それに運用車両はここのところ常態になっている103系でした。
暫くして谷間から国鉄車の警笛が聞こえてきました。どうやら113系のようです。
やってきた車両はリニューアル113系7000番台6両。車掌さんは篠山以北では初めて女性でした。折角113系が来たのでこの前のこうのとり同様録音してみました。
2734M113系下滝-丹波大山110918
国鉄車にもかかわらず車掌さんの声もよく入っています。
篠山口で10分程停車している間に後続の287系こうのとり4号に抜かれ、同時に対行の223系6000番台快速福知山行きが入ってきました。
途中で113系ですれ違った113系の中に緑の編成がありました。カーブで向かってくるのが見えたので車内から撮りました。
車窓からは運動会をしているのが良く見られました。その影響か18日は乗客が極端に少なく三田まで空席がありました。さすがに三田を過ぎると席は埋まりましたが、休日の朝にしては比較的空いた状態で大阪に到着しました。
(さらに…)
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2011年9月19日 20:33|
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普段西脇市駅を使うことが多いのですが、１デイパスの時は篠山口から有効なので谷川経由になります。
今日の一枚は彦根・豊郷への最初の一歩はこの駅からというわけで谷川駅です。
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2011年9月18日 23:29|
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急遽乗った特急こうのとり6号です。
287系かと思えば183系4両でした。嬉しいような悲しいような気持ちになりました。
空いていましたので走行音を録音してみました。
新三田-三田
183系こうのとり6号新三田-三田
尼崎-大阪
183系こうのとり6号尼崎-大阪
そういえば新三田で113系の普通を見ました。223系が増える中細々と残っていたんですね。来年改正でどうなるか注目です。
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2011年9月11日 21:46|
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以前から気になっていたのですが、青野ヶ原駅の近くの線路から少し離れたところに鉄道敷地などによく使われている柵で囲まれた土地があるのです。
↑これが写真です
線路との位置関係を示すため逆光で撮っていますが、柵で囲まれた向こうに家１軒分の土地を挟んで線路があります。偶然資材として余っていて柵として使っているのか気になったので確認してみると・・・
国鉄時代からと思われる境界標に真新しい資料で塗られてしっかりとJRのマークも入っています。ということはここはれっきとしたJRの土地であり鉄道用地なようです。
謎ですね。線路とのあいだの土地には境界標はないのでJRの土地ではないようです。つまり完全な飛び地ということです。通常線路に隣接した土地ではよく元々の構内だったり施設があってと言うのは見られますが、こういうパターンは少ないように思います。確かに変電所などがある場合にこういった土地は考えられなくもないですが、あいにく加古川線は最近まで非電化だったのでそうではないですし。今のところ検討がつかないですね。ご存じな方がいらっしゃいましたら教えて頂けると嬉しいです。
↑ちなみにこの少し北にはこんな名前の踏切があります。「大門廠舎正門」陸自青野ヶ原演習場の官舎からの道にあるのでそういう名前なのでしょう。名前から思うに、戦前からの名前をそのまま使っているのでしょう。
本日の加古川線写真は西脇市発加古川行き1344Sです。 西脇市駅～加古川駅間は２列車とも103系が運用についていました。
↓こちらもよろしくお願いします。
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2011年9月10日 23:45|
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9月に入っていよいよ粟生線を取り巻く状況に動きが見られてきた。
1つに、9月1日付神戸新聞の粟生線存続戦略会議の記事から、これまで線路施設買取による上下分離や運賃値上げが主に議論されてきたが、ここにきて別会社化という動きが出てきたこと。
2つ目は、9月6日付北播磨地域づくり懇話会の記事より県の考えが見えてきたこと
1つ目に付いて言えば、これまでは神鉄側が勧めようとしているであろう鉄道施設の買取による上下分離とはことなり、そもそも別会社として切り離してしまおうという議論です。
実のところ、ちらほらとこれについては意見を聞くところでありまして、例えば粟生線を和歌山電鉄の実績がある岡山電気軌道などの会社の支援のもと別会社にしてしまおうというもの。
この場合、利用者からすれば鈴蘭台以南は別料金となり、さらに湊川～新開地も別となるので実質運賃値上げと同じことになるといえよう。ただ、地方鉄道再生のノウハウのある会社の支援があれば、現状とは異なった対策が打てる可能性もある。もっとも支援する会社が名乗りだせばのことだ。
2つ目について言えば、県の考えというより知事の考えになるのだろうが、存廃の危機にあるという粟生線に対して親会社の阪急阪神ホールディングスが明確な支援をしないことに対する苛立ちが読み取れる。これについて言えば、あくまで個人的な推測になるが、神鉄としては路線の切り離しは鉄道会社としての義務を放棄するようなものなので出来れば回避したいところなのであろう。しかしながら元来都市間鉄道の親会社にはローカル線の運営のノウハウを持ちえていないのではないだろうか。仮にそうだとすれば金銭的な支援が親会社から得られなければ、粟生線として親会社の傘下にいる必要は小さくむしろ先に記したようにノウハウのある会社に支援を求めた方が良いのではないかと思う。
別な考えとして、阪急阪神ホールディングスとしてはそもそも支援する気がないとすればどうか。
現状のままであれば、粟生線の存続を沿線自治体が求めたとしても先立つ資金がない状況に変わりは無く、最悪廃線へ突き進むことになるだろう。ここは自治体＋県と会社側の駆け引きになると思われる。
こちらでもコメントでありましたが、減少したとはいえ粟生線単独でも年間680万人の利用がある鉄道線を廃止にしたとすれば、地域として県としても恥だろう。
鉄道会社は支援を求める以上は経営の透明化や路線運営の活性化策を、行政側も鉄道利用が増える街づくりや都市設計をすることが求められているように思います。
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2011年9月6日 23:11|
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十和田観光電鉄も廃線の危機らしい
南部縦貫鉄道 栗原電鉄 日立電鉄 と東北北関東の鉄道が次々に廃線になっていく
少子化の著しい地域の鉄道はもう既に維持するのが困難な時期に差し掛かっているようだ。
鉄道の場合、維持費がかかる以上バスなどと比較して輸送量が求められる。
地方の過疎化しつつエリアでは維持するのは困難なのだろう。
どこかにあったが必ずしも鉄道が適しているというわけなく、バスでもバス停の整備や路線図マップやＩＣ乗車券やお得なきっぷなどを提供することにより十分にサービスを向上させることは出来ると思う。バスであれば路線についても柔軟に設定できますし。
鉄道ファンとしては寂しくなりますが、ここは公共交通機関としてのあるべき姿をしっかり見据えて判断してもらいたいものです。
関連記事 河北新報 十和田観光電鉄正念場 沿線３市町の議会 支援に難色
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2011年9月4日 00:08|
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