北播磨ローカルネットワーク

粟生線　選挙のテーマに

神戸電鉄沿線の三木市と小野市は24日に市議会議員選挙に控えて市が地域が抱える問題がテーマに上がってきています。

今回その中でやはり大きなテーマが「粟生線の存続問題」です。



私が思うに選挙である以上は、争点とあるべきだと思うのですがどうみてもテーマにですね。

といのは反対意見や代替手段などの議論や意見が全くといって聞こえてこないからです。

鉄道ファンとしてはもちろん存続することは嬉しいことです。しかし、さて存廃の危機にある今を仮に過ぎてしまえば結局は空気輸送で赤字垂れ流しでは意味がないのです。交通機関として認知され利用されることにこそ意味があるのです。

そして神鉄ばかりが議論になってますが、並行する神姫バスの利用はどうなのかも気になります。私が見たところで恐縮ですが西脇～三ノ宮の西脇急行線でも小野までは利用はそこそこあるように見えますが、それでも空いているとえばその程度です。つまり経営の観点から言えばバスを運行するのも決して楽な状況ではなく、下手をすれば神鉄の二の舞になっても不思議でもないということです。もっともバスについては私の個人的な見方に過ぎませんので悪しからず。ただ現実として地方のバス会社で経営が行き詰ったり神姫バスにしても閑散路線を縮小していることはその表れだと思っています。

そういう風に見ていくと、「粟生線が鉄道だから守る」という以前に「公共交通」という見方が必要になってくるのでは思います。

バスが鉄道の客を奪う、またはその逆といったことはよくある話ですし、相互に共存していることもあります。こまめに乗客を乗せて駅まで運び、駅からは電車が大量に輸送するのが理想なのでしょう。でも輸送量が減ってくるとそれぞれが別企業体である以上は同じパイの奪い合いになってしまします。これ以上突き詰めていくと人口流出、人口増加させる政策といったそれこそ行政が主体となっておこなう事案になってしまい鉄道会社やバス会社だけでは限界があります。

ちなみに、鉄道とバスでの事例といて三岐鉄道北勢線があります。

詳しくは他のサイト譲るとして、ここも以前は並行するバス路線があり、おまけに鉄道は神鉄よりも小さな軽便鉄道規格でした。もちろん速度もバスより遅いくらいでした。無論、鉄道利用はヘ減り続け最終的に近鉄から切り離され沿線市町支援のにより三岐鉄道が経営を引き継ぎました。引き継いだ後、大幅にリニューアルし鉄道は利便性が向上した一方でバス路線は縮小されました。

全体としては便利になったのかもしれませんが、一方で公共交通がなくなった地域も存在します。これもあくまで一例ですが、地方が鉄道という大きな資産を存続させるには莫大な費用と多少の犠牲も必要なことが多いということです。

鉄道を維持するには多額の費用がかかる現実

選挙のテーマに、地域の議題に大いに議論されるべきだと思います。しかし、単に存続や廃止反対ではなく既に事例がある以上はその反省や教訓をしっかり汲み取ったうえで方向性が見出されるべきではないかと思います。

参考の１つ

三岐鉄道北勢線情報

| 2011年4月19日 23:22| カテゴリー:地域, 時事, 鉄道| コメント (0) |

加古川線と粟生線-菜の花畑からDE10-1743号機まで

さくら満開の加古川線と神戸電鉄粟生線を撮りに行ってきました。



神戸電鉄を撮りに行くのは実は今回が初めて。小野以南も考えたけど葉多駅周辺に良い感じの菜の花畑があったのでそちらで撮ることにしました。

車は神鉄小野駅西口に設けられた駐車場に。以前粟生線活性化のために設けられて電車を利用すると割引になる駐車場です。てっきり割り引きになるなるというので満車かと思えば空いていました。単に場所が分りづらいからならまだしも、電車に乗り換えたりそもそも駅の利用が少ないからだったらもっと対策を打たないとまずい感じです。今時JR沿線の駅の駐車場は結構利用者多いですからね。

さて、今回撮りに出かけたのと別にスマートICOCAをチャージする任務？もあったので神戸にでるか加古川にでるか悩んだけど、運賃と加古川駅の駅そばを食べたくなったので加古川方面へ。次の時間まで時間があったので隣の葉多駅まで歩きました。

そんで葉多駅近くで撮ったのが最初の写真



こちらは後追い

このあと粟生駅まで一駅乗りました。



加古川にかかる橋梁です。この加古川橋梁と言えば今でも2連残る下路平行弦ポニーワーレントラスです。以前は3連でしたが、今は小野側の1連が架け替えられて播磨中央公園で歩道橋として使われています。このことについては詳しくはこちらのサイトなどを参照ください。

粟生から加古川まではこの日3度目のご対面の125系10と12の2連でした。



対向列車はこちらも本日2度目の103系3558の「走れ！Y路路」。10日日曜日は加古川～西脇市の運用に125-10+12と103-3556、加古川～厄神に103-35551「滝の音、電車の音」が入っていました。おかげで来月終了の「見る見る速い」は日中厄神で休んでいました。

加古川に着くと・・・

反対ホームにDE10が単機でいらっしゃいました。折角なので撮ってきました。エンジン音も録音しました。久々のディーゼル釜の音です。

DE10-1743号機アイドリング～発車

環境対策か走り出してもあまり煤煙が出てなかったです。

サイドのプレート類です。

案内は回送表示です。

不思議なのが、帰り厄神でも西脇市にもいなかった。もっとも粟生で乗り換えてしまったので、社町で対向していたら見れなくて当然なんですよね。それと、工臨があるときはどこかでチキなどを見るのですが、少なくとも西脇市にはモーターカーとバラスト運搬車しかいなかったし帰りも変わらずにいた。となると厄神か？はてなですね。

| 2011年4月10日 22:16| カテゴリー:鉄道| コメント (0) |

協議会事業費半減　上下分離？どうする神鉄粟生線

3月24日付け神戸新聞22面三木神戸　21面ひょうご　より

存廃の判断が下されるかもしれない11年度　事前の発表どおり兵庫県の粟生線活性化協議会負担金は見送られる模様

その影響で協議会の総事業費も半分になる模様。事業費が半減したことで事業内容も大きく絞られる見込み。

肝心な年に予算を計上しない県の姿勢に落胆です。

明石フェリーのときもそうですが、道路　特に高速道路に偏った交通政策を採っている気がしてなりません。一方で予算化を見送った背景も文面や現状をみると予想がつきます。

• 地域住民に鉄道を存続させる機運が見られない
• 並行するバス路線が充実している
• 道路が整備されている
• 軌道がカーブが多く高速化には大きな投資が必要
• 沿線自治体の財政状況が厳しい
• 長期的に見て大きく輸送量が増える見込みが無い

個人的な見解としてだがおおよそこんなところだろう。あと、記事にあるように鉄道は線路敷や駅など大きな施設を伴うため、固定資産税などの税負担が大きい。それらを自治体が保有することで鉄道事業者の負担を減らす上下分離が避けて通れないだろう。そこで問題となるのが土地や施設を買い取った場合の費用だ。記事にあるように多額の費用を自治体が負担できるのかという問題にぶち当たる。現在、財政事情が芳しくない三木市はもとより小野市が加わったところで非常に重い負担となると思われる。多額の費用をかけてまでして存続させるのかが焦点になろう。もちろんそれには地域住民、市民の賛同が得られなければならない。結果的に沿線住民の粟生線活性化への取り組みや意識向上がカギになるのだろう。

幾ら行政サイドや鉄道会社、鉄道ファンが存続を求めても、沿線や地域住民が望まなければ残すことは出来ない。

残された時間はそう長くない

| 2011年3月29日 00:07| カテゴリー:地域, 鉄道| コメント (0) |

神戸電鉄粟生線　3年後廃止か？

11月27日神戸新聞朝刊1面およびＷＥＢ版掲載

「神戸電鉄・粟生線　１１年度中に存廃判断へ」が掲載された。

以前より厳しい経営状況が続いている神戸電鉄（神鉄）粟生線ですが、ついに国からの補助金の打ち切りがほぼ決定。現状では2012年に全線～一部区間の廃止が濃厚になってきた。

沿線人口の過疎化というよりも並行道路の整備に伴うモータリーぜーションと神姫バスの平行路線に乗客を奪われたことが要因。

実際、小野、三木方面からだと西脇急行線がほぼ毎時1本以上運転される上、明石方面行きも運転されています。恵比寿駅からは住宅街を経由する恵比寿快速線もあります。電車と比較して本数は少ないですが、利用客はそこそこいます。日中に関して言えば電車よりもバスの方が適正輸送規模になっているのではと感じるほどです。

また、加古川線から神戸電鉄に乗り換えて神戸方面への流れは、電化後更に弱くなり加古川で新快速に乗り換えるのが主流になっています。加古川経由のほうが距離的には遠回りにないますが、新快速の速達性と加古川と粟生での乗り換えの利便を考えるとやはり加古川の方が便利といえるでしょう。粟生での接続は決して悪いことは無いものの、粟生線の遅さと何も無い粟生で待つのは結構苦痛になります。特に冬は回りにこれといって何も無いので寒いこと限りない。

粟生駅神戸電鉄3000系

粟生線の存続については上下分離も検討された模様ですが、そもそも財政難で病院経営も危うい三木市にそんな負担を負えるはずも無く、地元自治体にはそんな余力が無い状況です。近鉄の伊賀線（現　伊賀鉄道）や養老線（養老鉄道）のように第3種鉄道事業者として神戸電鉄、第2種事業者として3セク会社を設立して運用するというのはどうなのだろうか。いずれにしても何らかの補助金がないと運営は出来ないのは間違いないことだろう。

3セクになって生き残れるか

地元の機運も盛り上がらない。加古川線のときはそこそこ盛り上がったし鍛冶屋線は一大運動となった。粟生線については鉄道と住民のが大きく離れてしまっている気がする。生活の一部に鉄道は入っていないようである。もっとも志染以南いついてはそうともいえないが、少なくとも三木以北はマイカーありきの生活空間になってしまっている。公共交通を維持していくには自治体や国による街の設計そのものをマイカーから公共交通ベースの設計に改める必要がある。その最近の事例としては富山市がある。スプロール化で分散して非効率になった行政サービスを路面電車などの公共交通でいける範囲に集約し都市機能を効率化している。都市の規模は違えどモデルケースにはなりうると思う。

三木から鉄道が消えてしまうのだろうか

単に鉄道利用促進よりも税制などにより鉄道など公共交通を維持する政策も必要だろう。ＣＯ２削減など環境対策、将来の更なる高齢化など総合的に見て鉄道の存続価値を見直して対策を打って必要があるのではないだろうか。

| 2010年11月27日 13:38| カテゴリー:時事, 鉄道| コメント (45) |