2日付けの神戸新聞は関西の鉄道ニュースが2本掲載される珍しい紙面になった。
１つは既に周知のごとく近鉄新型観光特急車両の話題。
資料や
神戸新聞など報道によると阪神線乗り入れを想定して設計されるようです。
阪神線乗り入れとなると、なんば線や岩屋から西の地下線に対応するため貫通型になるのだろうか。設計をみるとそうとも見れなくはないです。また、車両限界が気になるところですが、3号車は2階建てとなっています。ただ、以前から言われていた山陽姫路乗り入れは神戸高速線の車両限界等も絡むので難しいかもと個人的には思います。
気になる料金は特急料金＋αとなるみたいですね。そうでないと座席半分じゃいくらなんでもと思います。
近鉄の話題から、阪神なんば線開通して相互乗り入れが始まってから神戸新聞での近鉄関係の記事がどっと増えたように思います。一方で阪急関係は少ないですね。嵐山直通特急関係など地域にも寄るのかもしれませんが全く載っていませんでした。それくらい近鉄や乗り入れは期待されているといっていいのでしょう。
一方で・・・
7月1日に開かれた
第9回神戸電鉄粟生線活性化協議会はというとほとんど全く進展なしの具合です。記事にもありますが、住民側も支援について結局は行政が判断するのでどうしようもないと感じているのでしょう。
神鉄から支援についての具体案が示されているにもかかわらず何の議論もされないということは、茶番といわれても仕方ないではと思います。神鉄側の支援策など既に発表された内容であり、協議会ではそれを元に議論や対策を決め実行に移す場ではないだろうか。このままでは幾ら協議会を開こうが実のある議論は行われず、また
地域住民が参画した場で議論が進まないとなると本来盛り上がるべき沿線住民まで存続活動が活性化せずますます危機的な状況に陥ってしまうのではないかと危惧する。
存続や支援を決定するのは会社や自治体かも知れないが、一番利用するのは沿線住民であり廃止になって影響をうけるのも住民（利用者）である。沿線住民抜きなど考えられない。これを改めないと根本的な問題は変わらずまたすぐに危機に陥るのは見えている。
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2011年7月3日 19:32|
カテゴリー:鉄道|
コメント
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粟生線の存続に関して、廃線を反対する理由を考えてみました。
１．三木、小野→三宮（新開地）への移動 主に通勤
２．三木、小野エリア内での移動 主に通学
３．資産価値としての存続
私の場合は１．の三宮への移動が主な目的となります。ですから、例えば、恵比須にバスセンターができて、私は必要ありませんが1日100円の駐車料金で、三宮への直行バスが運行された場合、神鉄は廃線になってもしかたないということになります。
２．のエリア内の移動に関しては、バスで代行できる部分が多くあると予想できます。
３．ですが、便数が少なくても不動産は駅から○○分と表示することが一般的であることからわかるように、駅は町の中心として存在しています。いくら便数の多いバスが発着していても、地域のステータスとしては、鉄道の方が上ととらえられる事が一般的と思います。
という粟生線存続の話しの前に、6/24の「粟生線購入を沿線３市に要請へ 神戸電鉄」をよく読んでみていくつか疑問に思う点がありました。
１．金額からいうと断然三木が多いのに神鉄は最初に小野市長に話しをしにいっている。
２．小野市長との話で、「昼間の減便」を小野市長に伺いをたてている
「 原田社長は始めに▽昼間の運行数を減らす▽短編成の車両で運行▽運賃値上げ―などの案を示したが、値上げ率は粟生線だけなら70%、神鉄全線でも10%アップと大幅で、蓬莱市長が拒否したところ、買い取り案を示したという。」
３．神鉄の本音
「よく、本当は廃止がしたいのではないかと聞かれるが、そんな事はない。」
（２．３．４．はhttp://ameblo.jp/izumi-yuta-politics/archive1-201106.htmlを参照）
> 粟生線活性化協議会のHPっていつも思うんだけど、ブログ形式とかにしてもっと見える化したほうがいいじゃないかな。
こちらのブログでもコメントあるようになんだか、活性化協議会といっても国からもらったお金を消化するだけにやっているような感じですね。
また、私の町内のアンケートでは平日昼間の料金の値下げの事が中心に聞かれていました。
といった状況から推測して、粟生線は確かに赤字が膨らみ大変な状態ですが、廃線しなければやっていけないほどひどい状態でもないのではないでしょうか。神鉄としては大げさに赤字だ赤字だと大騒ぎして、小野、三木からお金をたくさん出してもらって楽になりたいだけの状況でないでしょうか。
４．昼間の減便や短編成の効果
「オフラッシュ時間帯（午前9時～午後4時）に、これまで1時間に4本、新開地から小野または粟生まで走っていた電車を志染までの折り返しにし、志染ー粟生駅間は1時間に1本の折り返し運転にした場合、費用削減効果は約5千万円という。」
5千万という金額も改善内容もどうもおおざっぱな感じがします。別に志染までこなくても、西鈴蘭台-粟生は1時間に1本でいいのではないかと思います。（加古川線の厄神以北と比較しても）蓬莱市長もどういった理由で昼間の減便や短編成を拒否したのでしょうか。↑の１．～３．の理由で廃線に反対する人も、それだけ大変だったら「昼間の減便や短編成」は当然だと思うのではないでしょうか。何とも神鉄のやろうとしていること、小野市長の経営改善案に対する対応に違和感を感じます。
私としては、神鉄に昼間の減便や短編成は当然で徹底的な経営改善をやらせた上で、三木市、小野市は税金による支援は買い取りや維持費などではなく、固定資産税の減免程度に抑えるべきだと思います。逆に税金使うなら、マイカー出勤者への支援（神姫バス利用者もつかえる1日100円の駐車場）など、公共交通機関の利用を促進する施策をとるべきと思います。
（といいながら、阪急が三宮から神戸市営地下鉄に乗り入れて、親会社阪急の協力で、神鉄押部谷とと西神中央を接続させてくれんかな、という希望は捨てているわけではありません。）
三木に引っ越して3年
2011年7月5日12:07|
三木に引っ越して3年
三木に引っ越して3年 様
いつも貴重なコメントをありがとうございます。
私も鉄道会社としては赤字であっても路線を切りたい訳はないと思います。路線を切れば切るほど存在価値がなくなっていくのがオチです。一部の鉄道線を除いて一部区間を廃止にしてプラスになった路線はありません。特に私鉄の場合は顕著です。蒲原鉄道 新潟交通 大手では名鉄のローカル線 名鉄の主要路線は別として地方鉄道は切れば切るほど縮小の一途を辿るパターンが多いです。
ですので多少の赤字を覚悟しても3セクにしても存続させようとするのです。
今回の電鉄と自治体の問題点は、自治体側に交通機関への知識が不足していることと電鉄側がそれに歩み寄っていないことがあるように思う。支援を要請するのであれば赤字を出している電鉄側は自治体や一般市民が理解できるようにするべき、一方自治体側も闇雲に対策をはねのけるだけではなく対案をだすなりするべき。何故なら街を設計するのは自治体なのだから。交通機関抜きの都市設計は出来ない。街が先か交通が先かといよりも両者は両輪であり同時に設計されるべきもの。
粟生線はもっと存在をＰＲすべき そしたらもっと魅力ある路線になれるはず
結崎 秀
2011年7月6日00:03|
結崎 秀
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