加古川線西脇市－谷川を走る103系3551元見る見る速い

先日西脇市駅1番線の谷川方面行きに103系が停まっていたのでもしかしたら103系が入線しているのではと思い黒田庄駅まで行ってきました。

確認した列車は西脇市駅13時41分発谷川行き2329S列車。

この列車は1日1本の加古川からの直通列車1335S。もっとも西脇市駅で12分停車と列車番号も変わります。

普段は125系2連で運転されている西脇市駅以北なだけあって、103系での運転は少なく以前あった橋の架け替えにともなう臨時運用程度でした。おそらく今回は4本ある125系のうち2両または1両が検査に入ったものと思われます。春以降2両での運転となっているため1両が検査入場すると営業運転に使用できなくなるため103系で代走しているものと思われます。ちなみに加古川線では日中、西脇市～加古川運用で103系と125系がそれぞれ1本（粟生行き違い）厄神～加古川に103系1本が入っているようです。

今思えば西脇市駅以北に103系が来ると予想しても必ずしもこの列車がそうなるとは限らないのですね。

というのは加古川の発車時間からすると西脇市以北に別の列車がいることになるのです。仮にそちらに103系が入っていると加古川発は103系では無い可能性が出てきます。

その可能性もありつつ待っていると・・・

遠くから103系の走行音が聞こえてきました。あたりのようでホッとしました。

踏切の音がして遠くからエメラルドグリーンの103系3550番台がやってきました。

黒田庄駅でお見送り。乗りたいけれど山の向こうの真西からやってきた自分は今乗るわけにいかない。

この車両形式を見ると103系3551つまりは元ラッピングトレイン「見る見る速い」だった車両です。

こちらは線路の様子

本数の少なく所々に25㎞制限のある西脇市以北の路盤はこんな感じ。ローカル線らしくバラストよりも緑が目立っています。もちろん木の枕木

駅構内の線路はまだ綺麗かな。黒田庄駅には珍しく乗越分岐機に保線用側線があります。ホームの向かいには昔の行き違いホームがレールも残った状態でありますが、標識が立てられレールも分断されています。

黒田庄駅でのこの列車の乗降は乗車1名下車3名(子ども1人含む)。本数は少なくても地元にとっては貴重な鉄道です。

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| 2011年8月7日 21:54| カテゴリー:鉄道| コメント (6) |

« 第１回粟生線存続戦略会議と粟生線活性化協議会コメ先物上場 »

結崎さん、こんにちは。
仮に粟生線の末端区間が廃止になった場合、小野市周辺の利便性向上のため代わりに加古川線の輸送力増強を図れる可能性はどうなのでしょうか。
車両の増結や運行本数の増加などは極端な設備投資がなくとも可能な状況なのでしょうか？

もし可能であれば神戸方面の輸送は粟生線が廃止となってもさほど危惧することはないと思いますが。
移動需要をJRに集中させることによってより効率的な運用ができるのでは。

(引用) (返信)

2011年8月8日11:04| STOPOVER

STOPOVER　様　コメントありがとうございます

＞仮に粟生線の末端区間が廃止になった場合・・・
「小野からどちらに向かって人が流れるか」がポイントになります
加古川線がカバーできるのは加古川沿線と加古川、ＪＲ神戸線方面になります。一方で三木や神戸西区、北区についてはカバーできません。
小野市から加古川方面や加西、西脇方面への流れについては粟生駅などまでのアクセスを確保することで対応できると思います。
ただここで大きな問題となるのが学生の通学です。小野高校などの学校があるため朝のラッシュ時の輸送力の問題があります。同じように小野市以南についても同様の事が言えます。

つまり問題は加古川線そのものの輸送力ではなく加古川線からと加古川線までの輸送力が問題となります。粟生線を廃止した場合、加古川橋梁は撤去してしまう可能性が高いと見ています。こうなると連絡バスは遠回りして県道23号粟田橋を経由することになります。結構交通量の多い道ですのでさらに混雑が激しくなることも予想されます。そのあたりの対策も必要になることも想定されます。

小野市から神戸方面の粟生線沿線の輸送状況を日中に限って言えばバスでも十分と言えます。また、加古川線方面も鉄道施設については特に投資を必要としないように思います。強いて言えば連絡バス学生対策と言うところになると思います。

ちなみに加古川線の輸送力増強のについて言えば、粟生駅以南の5駅中4駅に交換施設があり設備的には十分といえると思います。車両数は125系4両と103系8本なので、実質2連車が10本あることになりますが検査などもあるのでフルには使えません。朝のラッシュ時はいっぱいいっぱいの運用かもしれませんが、全体としては余裕がある方だと思います。何せ300万人乗車運動といいつつそこまで到達してないわけですから。ＪＲに集約して達成できればいいですけど、何せ路線が街から離れているのが大きなネックです。

(引用) (返信)

2011年8月8日23:43| 結崎秀

結崎さん、ご返答ありがとうがごいます。
私は地元の人間ではないので詳細に疎くて申し訳ありません。
そうなるとやはりネックになるのはラッシュ時の輸送力の問題、とくに通学輸送なのですね。
全国的に少子化が更に進む将来、どの程度の通学需要が予測されるのでしょうか。
次に鉄道路線と並行する道路、特に架橋等道路の拡充、そう簡単には事は進まぬとは思いますが、年間の登校日数をも考慮すれば果たして受け入れがたい困難な状況となるのでしょうか？
加古川線の状況については参考になりました。　ありがとうございます。
この路線、15年以上前の非電化時代に一度利用しました。　終点に近づくにつれ秘境に近い車窓に驚いたことを記憶しています。

(引用) (返信)

2011年8月9日02:58| STOPOVER

今のまま進めば道路にしてもこれまでのように作れなくなると思いますし、バス交通についても撤退が相次ぐと思います。事実丹波市は路線バスの廃止が言われており神姫バスから神姫グリーンバスに切り離されています。また兵庫北部の全但バスも神姫バスの支援されている状況です。
鉄道だけでなく公共交通そのものが危機に陥るものと思われます。これらは交通政策だけでなく政策面での問題といっていいでしょう。

＞次に鉄道路線と並行する道路～
これは粟生線に限定した場合ですか、またはどこが受け入れがたいということなのでしょうか？

加古川線は西脇市以北で1日9往復の超ローカル線になります。
鍛冶屋線があったことはまだ少しは活気があったようですが

(引用) (返信)

2011年8月9日22:44| 結崎秀

結崎さん、こんばんは。
バスでも経営困難なのに、バスよりも運行コストが大きな鉄道ではなおさらのこと経営は困難でしょうね。
鉄道と並行する道路とは小野市中心部からJR加古川線の駅までのことです。　必ずしも粟生駅に限定しませんが。
次に通学需要とは既存の路線（粟生線）と並行する区間の「ラッシュ時の」通学需要をバスにて賄う場合のことです。
受け入れがたいとは、上記の区間での代替バスによる通学輸送のことです。

(引用) (返信)

2011年8月11日00:32| STOPOVER

STOPOVER様　こんばんわです

回答ありがとうございます。
学生利用者数によってきますのでその辺の調査も必要ですね。粟生駅前は少し綺麗になったとはいえラッシュ時に大型バスが入れるほども広くないですし、入ればがいればで近所迷惑になることも考えられます。架橋については大丈夫かと思いますが、右左折レーンや今でも時差式ではありますがもっと進んで矢印信号などの設置は必要でしょう。

輸送需要によりますが、小野と粟生の間は北条鉄道と一体化して運用してもいいのかもしれません。ついで言うなら北条鉄道の役員および株主には小野市も入っています。もっとも物理的に線路が離れている問題は残りますが。

(引用) (返信)

2011年8月12日22:53| 結崎秀