神鉄粟生線に替わる交通機関を考えてみる
6月24日神戸新聞に神戸電鉄粟生線に関する重大な記事が２つ載った。
１．2010年度も12億2700万円の赤字
２．押部谷～粟生の18㎞の土地を68億円で沿線に市に買い取り＆施設修繕費用の負担を求める
これはこれまでの話の流れからすると当然の流れですね。せめて車両を除いたハードの部分の負担を減らすということでほかのローカル鉄道でも見られることですし、ＪＲ東西線などの新線でも見られることなので不思議でもありません。
もっとも今回重大なのは、例え上下分離をしても2012年度で7億5千万、2021年度で9億3千万の赤字試算が出ている。
神鉄からは赤字削減策として日中の志染～粟生を毎時1本にすることなどの対策を提示しているようですが、億単位の赤字と路線環境からして対策と効果は限られそうです。
前置きが長くなってしまいましたので本題へ
「鉄道に拘らず公共交通の維持として考えてみようと思う。」
まず考えてみた２案の結論から述べてみる。
「①粟生線は鉄道線として志染までとして志染から粟生まではフィーダーバスで運行する。運賃は原則鉄道線との通しとする。」
「②神鉄粟生線を廃止し、神姫バス路線のハード面での環境を向上させる」
1案について
説明
一定の乗客が見込める区間については鉄道で、そしてその鉄道に接続する形で路線バスを連絡させる。ただ接続させるのではなく同一プラットホームで乗り換えが出来るようにすることで利用者の利便性を高めるフィーダーバスとする。最近この手の鉄道とバスを公共交通として一体で考える方法が増えてきている。富山ライトレールの岩瀬浜しかり熊本電鉄の御代志駅も同じホームでの乗り換えができ利便性を向上させている。
もう一つの条件が運賃
多くの場合鉄道が廃止になった場合、廃止区間は別料金のバスとなり料金が上がることが多い。バスは鉄道設備などの多額の設備維持費用は大きく抑えられる。なのに運賃は上がる。原因は①代替バとなり別料金になること。 ②引き受けたバス会社の路線運賃が高い ②元々赤字のため穴埋めのため高く設定されている。
鍛冶屋線然りで上記のような事が起きる場合が多い。よって神戸電鉄粟生線として全線維持させ、うち志染までを鉄道線として、志染～粟生までをフィーダーバスとして運行させて料金体制は現状を維持させることで、運賃面で維持しつつ設備維持コストの抑制も可能ではないかと予想する。
バス区間については軌道敷をバス専用道とするか一般道を利用する。いずれの場合も停留場などの設備は安全面や利便性を向上させた設備とする。
２案について
神鉄粟生線は廃止する一方、神姫バス路線についてバス路線となっている道路の安全性を向上させ公共交通としてのバスの利用環境を向上させる。現状のバス停留所は交通の多い道でありながら歩道がなかったり停留所の標識しかなかったりする場合が多い。神鉄粟生線の危機ばかりが叫ばれているが、同じ公共交通のバスも決して利用者視点にたったよい環境とは言い難いのではと思う。鉄道存続にかけるコストでバス交通の向上が十分に可能ではなかと思う。もっともラッシュ時の利用者数から輸送力の限界があるので上記同様廃線敷のバス専用道として利用するなどの策は必要だと思われる。
新聞にも小野市市長も「単に鉄道の存続ということだけではなく地域の公共手段の考え方を白紙にして構築することも・・・」と述べているとしているようにもしかしたらこのような方向に進む可能性もあるのではないかと考えています。
参考
神戸新聞 粟生線購入を沿線３市に要請へ 神戸電鉄
富山ライトレール
熊本電気鉄道
神戸電鉄粟生線活性化協議会
三木市「乗って残そう未来の粟生線」
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