第１回粟生線存続戦略会議と粟生線活性化協議会

既に報道された通り7月28日に神戸電鉄沿線市長＋北播磨市町首長クラス＆県による第1回粟生線存続戦略会議が開かれた。

これまでも神戸電鉄粟生線活性化協議会が行われて地道な活動が続けられてきた。結果として沿線に対して粟生線が危機的な状況にあることへの認識は格段にあがったと思う。将来の利用者といえる子ども向けのイベントや利用促進運動など限られてきた予算の中では頑張ってきたのではないかと思う。とはいえ完全とは言い難い。

会議に参加しているわけではないのであまり強くは言えないが、会議参加者と実際の活動が一致していないのではないかと思う。存続するかしないかのポイントには2つの重要の活動・組織が必要なのだと思う。１つは沿線住民による存続活動及びグループ。もう一方が行政サイド。鍛冶屋線にしても過去の赤字ローカル線の廃止や転換にしても、あっさり廃線になる場合は地域住民の支持が得られなかった路線が殆どである。ただ、一概に運動が活発であっても鍛冶屋線然りに行政サイドの判断や将来にわたる採算性などから廃線になる場合もある。ただ、廃線か存続かでその決め手になるのは利用者の数であり採算性である。つまりは沿線住民が公共交通としての鉄道を見直し、利用促進をしていかない限りは存続には結びつかないのである。

今回の粟生線存続戦略会議では初めて沿線及び北播磨の首長が揃った（代理含め）がやはりと言ってはなんだが、沿線とそれ以外で如実に温度差が現れたと言って良いと思う。神戸電鉄側は年内に存廃の判断をするといっている状況で残り4ヶ月で存続に向けた話がまとまるのかは疑問が残るところ。仮に軌道や駅などの設備を自治体で購入する上下分離などの対策が決まったとして、それは鉄道路線がカタチとして残ったに過ぎず現状のままであれば空気輸送の赤字路線が改善するようには見えない。つまり活かした意味での粟生線の存続を図るのであれば、具体的な利便性向上への対策や沿線住民の存続活動の支援をして、将来的な収益の改善を見込める状態にして行うべきである。

もっとも、残り4ヶ月に迫った状態では目に見えた乗客増加は難しいと思われる。また、粟生線に関して言えば鉄道だけの問題ではなく神姫バスの並行路線があるということも考えなければならない。神鉄という鉄道と神姫バスというバスをどう両立させるのか。某情報誌にも載っていたが赤字ローカル線の一部にはバスの方が向いている場合もある。そのことも踏まえて以前にも触れたが、粟生線が鉄道である事の必然性も問いただす必要もあるのではないかと思う。計画次第では施設買い取り費用でバス環境の格段の向上を図り代替手段として十分に使えるかもしれない。こうした市域や交通政策面は住民運動では難しく行政サイドの取り組みが必要になるところだろう。つまりは粟生線存続戦略会議ではこういった政策面での議論を深め決断をしていってもらいたいものである。

次回会議は8月末になるようです。

神戸電鉄粟生線活性化協議会

 神鉄粟生線存続へ初の戦略会議　沿線自治体が参加　神戸新聞

| 2011年7月31日 21:18| カテゴリー:交通, 鉄道| コメント (4) |

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結崎さん、こんばんは。

末端区間においては鉄道であることの必然性は低いものと考えますが、一方で神鉄が鉄道用地を無償で沿線自治体に譲渡してくれるのであれば、跡地をバス専用道に改良して定時運行性に優れるバス路線に転換というのも可能でしょう。
しかしながら有償で（言い値で）譲渡ということになればそれも難しいのではないでしょうか。

ところでひとつ疑問が残るのですが、
神鉄が沿線自治体に提案した案では
仮に（彼らの求める）上下分離方式が実現したとしても上の部分の経営だけでもなお年間数億円の赤字が発生するということなのですよね。
では神鉄としてはその後の経営においてもそれだけの赤字を垂れ流して（会社の資産を減らし続けても）未来永劫路線の経営を継続していく覚悟があるということなのでしょうか？

それとも将来的に発生する上の部分の赤字もまた税金で面倒を見てくださいと暗に求めているということなのでしょうか？

(引用) (返信)

2011年8月1日01:21| STOPOVER

STOPOVER 様　コメントありがとうございます。
＞末端部分～
そうですね。無償譲渡となればそうなる可能性も・・・と考えたいところですが、問題はバスを運行するのがどこかになると思います。
仮に譲渡して運行するのが神姫バスとなると予想されれば、無償譲渡の可能性は低くなると思います。というのも粟生線からしてみれば神姫バスは完全なライバルになっているからです。
末端の赤字区間とはいえライバルに明け渡すと残った区間への影響が計り知れません。しゃれになりませんが枝を切れば幹までとはよく言ったもののでまさしくそのような状態が予想されます。
事例として鍛冶屋線と今の加古川線がまさしくその状態です。
残った区間への影響を最小限にするのは、神鉄側でバスを運行して通し運賃や乗り継ぎ割り引きをする方がベストといえます。例としては熊本電鉄や富山ライトレールなどがあります。~~もっとも神鉄には路線バスがなかった思いますが。~~

＞上下分離後の上の部分の赤字
神鉄全体からしてどこまで許容できるかが鍵になりますね。
ここで３つの考えが予想されます。
１つは、仰られるように上下分離をしたあとも上の部分の赤字も支援してほしいということ
この場合路線が赤字とはいえ上場企業にそこまで公的支援をするのという議論が起こるでしょう。
２つ目はハード的な部分については第３種鉄道事業者の第３セクター会社が保有し、運営を第２種鉄道事業者の神鉄が行うというもの。
３つ目は路線の部分的廃止
神鉄としては現状のままであれば赤字が増大するのは目に見えているのでそのまま赤字を負担するというのは避けたいところでしょう。だからこそ、上下分離した場合の２０１２年と２１年度の赤字予想額を発表しているのでしょう。ただ、廃止することによる弊害も考慮しなくてはなりません。おとしどころとしては２つ目のパターンなのかなと思います。ただいずれは補助を求めてくる可能性はありますし、上下分離なり第３種鉄道事業で直接的に事業にかかわるとなると自治体への責任も問いやすくなるのではないかと思います。そう考えれば上下分離は責任と負担を自治体に連帯させるいい根拠といえるのかもしれません。

(引用) (返信)

2011年8月2日21:54| 結崎秀

結崎さん、コメントありがとうございます。

＞２つ目は～

この部分なのですが、新たに設立された三セク会社が神鉄から資産を買い取りその後の維持管理費用をも負担する一方で、上の部分の経営を行う神鉄からは一円たりとも線路使用料を請求できないとなると実質経営破綻への道を進むことになりませんか？

その後神鉄が上の部分の赤字を理由にこの区間からの経営撤退をした場合、三セク会社は不良資産を丸抱えするリスクは否定できませんよね。

＞枝を切れば幹までとは

個人的には、幹の健全性確保のためには不必要な枝葉は切り捨てるべきであると考えます。
幹が健全であれば将来も別の方向へと枝葉を伸ばすこともできるでしょ。
不必要な枝葉に養分をとられていては幹の健全性が阻害され先々の安定的成長を危ぶむことになりませんか。

(引用) (返信)

2011年8月3日00:25| STOPOVER

STOPOVER様　コメントありがとうございます。

＞この部分なのですが～

については、既に神鉄側の希望が上下分離といっていることは、自治体側に鉄道用地の所有と施設についての維持管理をしてくださいということになります。
維持管理については実際のところ各自治体の区間ごとに行うとなると非効率と安全性でも問題になりかねないともいますので沿線自治体出資の第３セクターで行うのが効率がよく自然だと思います。
もっとも問題なのが仰られるように線路使用料の問題です。６月２４日付けの神戸新聞には無償貸与を求める方針とありますので、３セクにしてもしなくても使用料はとれず全額地元負担としたいのが読み取れます。つまりは残したければ覚悟しろと言っているようなものですね。
ちなみによく例に出す三岐鉄道北勢線の場合、鉄道用地の所有は自治体であるものの設備所有や維持管理は三岐鉄道が行っているので上下分離には当たらないそうです。Wikipedia 三岐鉄道北勢線

＞個人的には、幹の健全性確保のため～

JRもこれについては悩んでいるそうです。末端区間に都市がある場合を除いて基本的には乗客は少なくなりがちです。だからといって切ると本線への流入も少なくなり結局は全体に影響することも考えられます。実際にそういうこともあるそうです。
神鉄全体で考えた場合、赤字区間を廃止して無駄をなくすことにより資本を集中させることが出来ればメリットもあると思います。もっとも今の神鉄の場合は鈴蘭台周辺と新開地の間で収益を維持している状態ともいえるのである意味効果があるかもしれません。
粟生線で考えた場合、特に仮に志染以北を廃止したとすると、その乗客はまず神姫バスか自家用車に流れることが容易に予想されます。つまりは以北の利用者の乗り継ぎは見込めなくなるでしょう。バスを鉄道存続区間と連絡して一体運用すれば軽減されると思いますが、現実のところ望み薄といったことろでしょう。

(引用) (返信)

2011年8月3日22:44| 結崎秀